«Урал Next» 6х4.Мощнее, прочнее, экономичнее

Разбираемся, чем «Урал Next» с колесной формулой 6х4 отличается от полноприводных собратьев, и в чем эта модель превосходит своего главного конкурента – КАМАЗ-65115

Ural C 25.328; Ural Т25.420 Полная масса 26 400 кг Начало продаж: сентябрь 2018 г.

Новое поколение дорожных автомобилей «Урал» в первую очередь ориентировано на климатические и дорожные условия Сибири и Дальнего Востока. Организовано производство только трехосников с колесной формулой 6х4, то есть, в отличие от дорожных грузовиков «Урал» середины 2000‑х, в новой гамме не будет четырехосных автомобилей 8х4. Первые экспериментальные образцы «Уралов Next» были разработаны, изготовлены и испытаны в 2017 году. Уже осенью 2018‑го информация о новых шасси и товарные экземпляры нового «дорожника» были переданы партнерам АЗ «Урал» — производителям спецтехники для разработки на этой базе самосвалов, автокранов, сортиментовозов, миксеров. В первую очередь наладили выпуск 15‑тонных самосвалов Ural C 25.328 и седельных тягачей с длинной кабиной Ural Т25.420. Большинство последующих моделей и модификаций будут создаваться с учетом опыта производства, отзывов эксплуатационников и потребности рынка.

Качественная отделка интерьера вполне сопоставима с отделкой среднетоннажных грузовиков-иномарок.

Тросовый джойстик управления коробкой разместили на передней панели.

В нишах ступеней появились инструментальные ящики.

Дорожное семейство — это неполноприводной «Урал Next» без переднего моста, по такой элементарной схеме когда-то был сделан «Урал-377». Хотя у обоих «Уралов Next», 6х6 и 6х4, много общих агрегатов и компонентов, «дорожник» совсем другой грузовик. И здесь учитывали не опыт создания «вездеходов», а тот опыт, который АЗ «Урал» наработал с 2004 по 2009 годы, выпуская 20‑тонные бескапотные самосвалы «Урал-63645» и «Урал-63685» 6х4, а также «Урал-6370» 6х6 грузоподъемностью 19,5 тонны, с мостами RABA. Эти машины должны были конкурировать с тяжелыми КАМАЗами и МАЗами. Но кризис 2009 года заставил свернуть производство неполноприводных «Уралов». А когда в 2010–2011 гг. российский рынок грузовиков начал оживать и перевозчики снова стали проявлять интерес к приобретению дорожных «Уралов», оказалось, что автозаводу трудно возобновить их производство. Но к этому времени в большой тайне уже шла разработка общей для всех грузовиков «Группы ГАЗ» кабины Next… Получается, что, если не считать «УралЗиСов» военной поры, с дорожными версиями «Урал Next» 6х4 автозавод налаживает производство подобных грузовиков уже третьего поколения. Причем в основе нынешней дорожной гаммы — самые современные компоненты и агрегаты, как российского производства, так и импортные.

В «базе» идет электрообогрев в зоне укладки щеток стеклоочистителя.

Бачок омывателя размещен в дальнем углу подкапотного пространства.

ПЕРЕГРУЗ — НЕ ПО ПРАВИЛАМ

Главное отличие «Урала Next» 6х4 от полноприводного «собрата» — оригинальная «ходовка»: более прочная рама, двухскатная ошиновка колес ведущих мостов и совершенно другие оси под нагрузку 7,5 т на передний мост и 20 т на заднюю тележку. Получается, что допустимая полная масса одиночного автомобиля составляет 27,5 т, для самосвала — 26,4 т, при снаряженной массе 10,6 т. Вроде это меньше, чем обычные для трехосников 33 т. Но дело в том, что дорожные «Уралы Next» 6х4 созданы в полном соответствии с действующими «Правилами перевозок грузов автомобильным транспортом» и федеральным законом №248‑ФЗ в редакции от 13 июля 2015 г. Однако самосвал «Урал Next» 6х4 способен работать в составе автопоезда с прицепом полной массой до 15 т. Итого, в соответствии с упомянутыми «Правилами», получается 40 т — вполне нормальные показатели. И надо учесть, что эти ограничения работают только на дорогах общего пользования. Между тем задние мосты, фактически 13‑тонные, — производства китайской компании Shaanxi Hande Axle, специализирующейся на выпуске осей для грузовиков и автобусов. Напомним, передний мост «Урала-375» выдерживал нагрузку 3,8 т, а на заднюю тележку суммарно приходилось 9,3 т, то есть менее 5 т на ось. Конечно, мосты «Уралов» и раньше поэтапно модернизировались, но для «Урала Next» 6х6 они рассчитаны на 6,5 т — передний и по 8 тонн на средний и задний мосты. Благодаря использованию осей Hande «Урал Next» 6х4 получился более прочным по «ходовке», чем ближайший отечественный конкурент КАМАЗ-65115.

На этих же мостах, подвеске и раме построен седельный тягач «Урал Next» 6х4. Но высота седельно-сцепного устройства (ССУ) тягача — около 1300 мм, что оптимально под трал для перевозки строительной техники или для буксировки самосвального полуприцепа. Создавать магистральные версии тягача с уменьшенной высотой ССУ на раме и с измененной подвеской, вплоть до пневматики, пока не планируется. Так что «американцы» могут не беспокоиться… Но, напомним, «Группа ГАЗ» оперативно оснастила пневмоподвеской «Газон Next» и автобусы «Вектор Next», быть может, руки дойдут и до «Урала».

Нормы Евро-5 обеспечивает система нейтрализации SCR с восстановителем AdBlue.

Судя по спецификации, конструкция передней управляемой оси Hande обеспечивает угол поворота колес до 50 градусов в каждую сторону, тем самым улучшая маневренность. Прошлой осенью удалось поездить за рулем и самосвала «Урал Next» 6х4, и седельного тягача. По впечатлениям, машины получились действительно верткими для капотной компоновки. Если самосвал и проигрывает КАМАЗ-65115 в маневренности при подаче под загрузку экскаватором, то совсем немного. А безопасность водителя капотника и ремонтопригодность кабины не идут ни в какое сравнение.

Конструкция передней управляемой оси Hande обеспечивает угол поворота колес до 50 градусов в каждую сторону.

СИЛЬНАЯ СТОРОНА

Еще одно важное отличие дорожных «Уралов Next» 6х4 от вездеходов: здесь применяется не один двигатель — 6‑цилиндровый дизель ЯМЗ-536 объемом 6,65 л, а еще и 11‑литровый рядный ЯМЗ‑653. Причем моторы используются в максимальных настройках мощности. У ЯМЗ-536 уровня Евро-5 — 328 л. с./1375 Нм, у ЯМЗ-653 — 422 л. с./2000 Нм. Кто знает эти моторы в исполнении Евро-4, сразу заметит, что количество «лошадей» увеличилось где-то на десяток. Казалось бы, мощные двигатели нужны полноприводникам… Однако на «Урале Next» 6х6 применение двигателей ограничивают по крутящему моменту «ураловские» мосты. А у китайских мостов при этих ярославских дизелях есть еще и запас по моменту. Но, похоже, оптимальным двигателем для всего семейства «Урал Next» является ЯМЗ-536. Из дизелей, устанавливаемых ранее на серийные «Уралы-4320», эта рядная «шестерка» является лучшей по удельной мощности и моменту, мотор компактный, легкий и экономичный. Вес – 640 кг, удельный расход топлива при номинальной мощности — около 190 г/кВтч. Кроме того, ЯМЗ-536 максимально локализован по деталям и агрегатам. Этот мотор ставят на самосвал «Урал Next» 6х4, а ЯМЗ-653 — на седельный тягач. «Шестьсот пятьдесят третий» — это ЯМЗ‑650 с нормами Евро-5, а изначально — лицензионный дизель Renault dCi11, знакомый нашим перевозчикам по грузовикам Renault — Major, Kerax и Premium Route. В актуальные экологические нормы эти новые ярославские моторы вогнали с помощью технологии нейтрализации SCR.

Фильтр-сепаратор защитит топливную аппаратуру от влаги.

Для столь разных автомобилей, какими получаются самосвал и седельный тягач «Урал Next» 6х4, да еще с учетом агрегатирования с двумя разными двигателями, применяются две разных коробки передач. Для самосвала — 9‑ступенчатая ZF Ecomid, для тягача — 16‑ступенчатая ZF Ecosplit. Обе они производства СП «ЦФ-КАМА» из Набережных Челнов. Первое, на что обращаешь внимание в кабине «Урала Next» 6х4: здесь не торчит из пола рычаг переключения передач, который делил все внутреннее пространство на две зоны — водительскую и пассажирскую. На панели приборов размещен тросовый джойстик управления коробкой, впервые появившийся на «Газели Next». Удивительно, но инженеры «Группы ГАЗ» умудрились совместить этот джойстик с 9‑ и 16‑ступенчатыми коробками! Ведь по сравнению с «газелевской» коробкой, у коробки Ecosplit в разы больше перемещения блокирующих муфт синхронизаторов. А еще надо учесть перемещения рычага при выборе передачи — поперек кабины: «газелевская» коробка трехходовая, а у ZF получается пять ходов — с учетом «черепахи» и заднего хода. Но джойстиком на «Урале» оказалось вполне удобно пользоваться.

Оптимальным двигателем для всего семейства «Урал Next» является ЯМЗ-536.

Авторство в изготовлении первого образца двухрядной кабины принадлежит компании «Чайка-Сервис».

Важно, что на СП «ЦФ-КАМА» не просто собирают коробки «из ящика». По состоянию на апрель 2014 года уровень локализации Ecomid и Ecosplit уже составлял 52%. Осваиваются и новые модели трансмиссий. Готовится к запуску производство автоматизированной 9‑ступенчатой коробки с электронным управлением ZF EcoTronic mid. Этот «робот» будут ставить и на «Урал Next». Если «автоматы» уже применяют на автобусах «Вектор Next», планируют ставить на «Газель Next», то не обделять же дорожные «Уралы»… Да, машина не станет дешевле, но роботизированная КП окупится благодаря более низкому расходу топлива и повышению безопасности движения. А кроме того, еще больше повысится конкурентоспособность новых «Уралов» как на российском, так и на экспортном рынке.

Технические характеристики

Самосвал «Урал С25.358»
Тягач «Урал T25.420»
Колесная формула
6х4
Снаряженная масса, кг
10 600
9200
Полная масса, кг
26 400
26 000
Колесная база, мм
4005 + 1440
4410 + 1440
Объем топливного бака, л
350
600
Двигатель
ЯМЗ-536
ЯМЗ-653
Тип двигателя
дизельный, рядный, 6-цилиндровый, Евро-5
Рабочий объем, двигателя, л
6,65
11,00
Мощность двигателя, л. с., при мин-1
328 при 1600
422 при 1600
Крутящий момент двигателя, Нм, при мин-1
1375 при 900–1125
2000 при 900–1125
Коробка передач
мех., 9-ст. ZF Ecomid
мех., 16-ст. ZF Ecosplit
Подвеска (передняя/задняя)
рессорная
Тормоза
барабанные, с пневмоприводом и разжимными кулаками
Замедлитель
заслонка в выпускной системе двигателя
Шины
315/80R22.5
Конкуренты
КАМАЗ-65115, МАЗ-6501, Schacman SX3258
Гарантия производителя
36 месяцев или 150 000 км пробега
Межсервисный интервал
до 30 000 км пробега

СЛУХИ О СМЕРТИ СИЛЬНО ПРЕУВЕЛИЧЕНЫ…

Казалось бы, грузовики с капотной схемой скоро можно будет увидеть только в музеях… Однако почти все производители грузовиков, даже те, у кого сейчас вся гамма продукции — «бескапотники», когда-то изготавливали «носатые» автомобили. И на автозаводах хорошо помнят те времена и те машины… Scania уже скоро 20 лет как прекратила выпуск капотной «Т»-серии, но, ностальгируя, чуть ли не ежегодно показывает на выставках дизайнерские рисунки и макеты «капотников». Дружественным шведам из Седертелье MAN представил в Ганновере, на выставке IAA-2010, полукапотный футуристический MAN Conсept S, который стал «гвоздем» среди всех экспозиций седельных тягачей. Daimler c 2008 года успешно выпускает капотный вездеход Mercedes-Benz Zetros 4х4 и 6х6, который дополняет семейство полукапотных Mercedes-Benz Unimog. Ходят упорные слухи, что в Европе к 2025–2030 году будут переводить магистральные грузовики на капотную и полукапотную компоновку. Но главные производители тяжелых капотных грузовиков сейчас находятся в США. Причем в России среди подержанных тягачей «американцы» долгое время пользовались просто сумасшедшей популярностью. Ценились просторная кабина с огромным спальником, два ведущих моста на трехоснике и повышенная безопасность для водителя в случае ДТП.

А у нас, пока был жив Завод им. Лихачева, производство капотных и бескапотных грузовиков делилось примерно пополам, но с закрытием ЗИЛа пропорции изменились не в пользу классической схемы расположения кабины. Хотя ЗИЛы — преимущественно среднетоннажники, а не тяжелые грузовики. Свою версию «капотника» в начале 2000-х годов пытался сделать и КАМАЗ… Однако на фоне господства «бескапотников» на российском рынке в капотную схему буквально вдохнуло вторую жизнь появление нижегородских «Газонов Next», а позже — «Уралов Next» из Миасса. Они и выглядят как два брата — во многом из-за применения общего, как говорят в «Группе ГАЗ» — кабинного модуля от новой «Газели». Но есть и еще одна причина подобного «родства»: обе машины разрабатывали в Объединенном инженерном центре «Группы ГАЗ» в Нижнем Новгороде, но с участием инженеров АЗ «Урал».

Источник: 5koleso.ru