Недавно депутаты и чиновники активно обсуждали тему введения безальтернативного платного въезда на территорию городов и создания отдельных платных участков. Разберемся, насколько реально внедрение такого новшества, и чем оно грозит
БЕДНЫХ — ЗА ОКОЛИЦУ
Немного предыстории. Законопроект начал разрабатываться Минтрансом в 2014 году — в ту пору, когда московские власти приступили к тотальному расширению зоны платной парковки. Шли разговоры о том, чтобы ввести платный въезд в города уже в 2015 году, при этом рассматривались разные варианты — платный въезд на МКАД, Третье транспортное кольцо или отдельные районы столицы. Однако реакция СМИ и общественности на информационный вброс на эту тему оказалась крайне негативной. Власти Москвы предпочли откреститься от идеи и заявили, что без решения на федеральном уровне все равно въезд платным не сделаешь. Мэр Москвы Сергей Собянин тогда заявил, что «в нынешней непростой ситуации, когда падают доходы населения», «такие решения принимать чрезвычайно сложно и вредно».
И вот, два года спустя, инициативу вновь реанимировали, хотя всем очевидно, что доходы населения все так же «съедаются» ростом цен на прилавках, да и бизнес отнюдь не улучшил положение. Минтранс после двухлетней паузы внес свой законопроект в апреле нынешнего года, а профильный думский комитет по транспорту в начале июня его одобрил к принятию в первом чтении.
Итак, какой механизм предлагают авторы? Регионы получат право вводить разного рода ограничения за счет населения. Например, городские власти могут запретить проезд в определенные зоны всех машин или имеющих двигатель определенного экологического класса. При этом запреты на движение смогут действовать в разное время суток. Позволяется вводить и платный въезд в отдельные районы.
Прописаны и условия: сперва местные власти должны запустить новые автобусные маршруты, организовать достаточное количество парковок и создать инфраструктуру для велотранспорта. Местные жители при этом должны быть предупреждены об этих нововведениях заранее.
При этом в Минтрансе, комментируя тему СМИ, назвали свои поправки «демократичными». Якобы, регионы никто не заставляет вводить ограничения посредством взимания платы, а лишь дает такую возможность. С точки зрения Минтранса, от внедрения новшества будет польза, ведь повысится безопасность на дорогах.
ПОСЛЕ ВЫБОРОВ РАЗБЕРЕМСЯ
Интересно, что в транспортном комитете Госдумы, одобрив законопроект к принятию, сами, казалось бы, пришли в ужас от того, что «напринимали». И стали заявлять журналистам, что ко второму чтению тему платного въезда из документа уберут. Так, глава комитета Евгений Москвичев («Единая Россия») заверил, что «комитет будет работать над тем, чтобы никаких платных въездов в законопроекте не было». А первый зампред комитета, бывший министр транспорта Виталий Ефимов (тоже «Единая Россия») и вовсе заметил: «Это кто-то как-то «протянул» за нашей спиной».
По всей видимости, парламентерское большинство — то ли получив соответствующий сигнал, то ли само — осознало, что с одобрением громкой идеи поспешило. В интернете опять поднялась сильная волна: депутатам и чиновникам вменили, в частности, то, что они-то будут наверняка ездить бесплатно… В общем, тему положили в долгий ящик на «после выборов» (напомним, что Госдума будет переизбираться 18 сентября нынешнего года). Рассмотрение документа в первом чтении, которое должно было состояться 7 июня, было официально перенесено на неопределенное время.
Что касается Москвы, то ее власти поспешили вторично откреститься от темы. В транспортном департаменте города заявили, что и без этого справляются с пробками, чему помогло введение платных парковок и прочие мероприятия.
Эксперты полагают, что после выборов законопроект будет реанимирован вновь. И, скорее всего, не после думских, а после президентских (2018 года). До этого на такой непопулярный шаг не пойдут, уверен гендиректор Агентства политических и экономических коммуникаций Дмитрий Орлов: «Очевидно, что жители нецентральных районов городов почувствуют себя людьми второго сорта с вытекающими последствиями. Если, например, сейчас платная парковка в Москве имеет сегментированный характер (хочешь — паркуйся, не хочешь — нет), то в случае платного въезда это будет носить характер разделения населения по финансовому признаку».
АРГУМЕНТЫ В ПОЛЬЗУ
Спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко поддержала идею введения платы за въезд в центр города и предсказала, что соответствующий закон может начать действовать через 2–3 года. По мнению Матвиенко, вырученные средства можно будет направить на поддержание дорожной сети, а также на реставрацию исторического центра мегаполисов.
Спикер Совета Федерации рассказала, что эта идея обсуждалась еще в ее бытность губернатором Санкт-Петербурга. Внедрять сгоряча ее нельзя, считает Матвиенко. Сначала надо подогнать под новые условия движение общественного транспорта, организовать пешеходные маршруты. На все это уходит при лучшем раскладе как раз два-три года.
Матвиенко убеждена, что в случае принятия соответствующего закона руководители мегаполисов «все продумают и сделают это в интересах горожан и гостей».
Сегодня мир не придумал лучшего способа борьбы с пробками в центре мегаполисов, чем ограничение движения личного транспорта и приоритет в развитии общественного транспорта, аргументирует глава Минтранса Максим Соколов. «Это только играет на пользу комфорту жителей крупных городов», — добавил он.
Директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев более подробно ссылается на мировой опыт. По его словам, система платного въезда в город применяется в последние годы в ряде мегаполисов, и самым известным примером выступает Лондон (хотя подобные же практики используются, например, в Сингапуре, Милане и даже Риге). Обычно ограничивается въезд в центр города, а оплата составляет от 5 евро в Милане до 11,5 евро в Лондоне в день.
Вот как это работает в Лондоне: номер автомобиля считывается камерами наблюдения, после чего фиксируется факт въезда. Ограничение действует с понедельника по пятницу с 7 утра до 6 вечера. Для жителей домов, попадающих в зону ограничения, введена 90-процентная скидка. В Милане камеры фиксируют номер автомобиля, после чего начисляется такса, но действует и вариант предварительной покупки талона и отправки кода с него по SMS.
Иноземцев считает, что в Москве система могла бы работать так: «Понятие «центр» могло бы применяться ко всей части города, расположенной внутри ТТК. А чтобы не тратиться на новые камеры и системы наблюдения, можно использовать простейший способ — виньетку, которую можно купить в любой торговой точке или на бензозаправке». При этом виньетка, предполагает он, будет иметь чип, дистанционно считывающийся сотрудниками ДПС или машинами ЦОДД при движении автомобиля по улицам города или нахождении на платных стоянках (но не во дворах или иных местах долгого хранения автомобиля). Ее можно было бы продавать на разные сроки (день, неделю, месяц) и использовать на разных автомобилях. Необходимо предусмотреть и градацию виньеток по уровню экологической опасности автомашин (в зависимости от мощности двигателя и объемов выбросов загрязняющих веществ). «Стоит подумать также и о том, чтобы применить такую систему в целом к въезду в пределы МКАД, так как ограничение въезда только внутри ТТК может спровоцировать коллапс в прилежащих к нему районах», — указывает сторонник идеи.
Директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин считает, что «в Москве сделать платную зону по периметру МКАДа малореально технически». «А сделать локальную платную зону, скажем, в зоне «Москва-Cити» или какого-нибудь другого пятачка центра Москвы — надо подумать, посчитать, — не исключает такой возможности эксперт. — То есть для каких-то локальных кусков Москвы это можно попробовать и, может, получится правильно, эффективно».
Владимир Федоров (член Совета Федерации, экс-начальник главного управления ГАИ-ГИБДД МВД России) считает, что в больших городах без такой непопулярной меры действительно не обойтись. Но плата должна быть адекватной. «Поэтому будем рассматривать стоимость исходя из реалий, но ближе к минимальной», — предупредил он. Его коллега по Совету Федерации Дмитрий Азаров тоже допускает внедрение новшества, но после серьезной аналитической работы.
«Это разгрузит город, потому что очень многие пересядут на общественный транспорт, — прямо поддерживает председатель совета директоров NDV Group Александр Хрусталев. — Думаю, если будет от 100 до 300 руб., это нормально. А если плата выше, то будет как с новой трассой на Питер: она пустая. Тогда и деньги собирать будет не с кого. И начинать надо не с Садового кольца, а с ТТК, тогда пробок на оплату будет меньше».
ВЕЛОДОРОЖКА КАК АЛЬТЕРНАТИВА
Противники введения инициативы указывают на то, что она усилит социальное неравенство: если бедный, то езди на трамвае. Введение платных парковок в Москве уже работает на эту тенденцию.
Координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов считает, что законопроект позволит взимать плату практически на всех дорогах страны, и в итоге это может привести к разрыву единого экономического пространства России. Он отмечает, что в законопроекте не предусмотрены альтернативные маршруты движения, и водителям придется заплатить в любом случае.
«В этом законопроекте написано, что в качестве альтернативы может быть предоставлена велодорожка, не другая дорога объездная, а велодорожка», — приводит смехотворное условие из поправок он.
Вице-президент «Движения автомобилистов России» Леонид Ольшанский напоминает, что статья 27 Конституции РФ вообще-то говорит о свободе передвижения.
«Наложили на автовладельцев и акцизы, и налоги, и бензин, и парковки, и еще при этом введение платного въезда — это уже слишком», — недоволен член координационного совета Федерации автовладельцев России Сергей Канаев. По его прогнозу, в случае принятия законопроекта «мы можем получить огромное количество регионов, где цена будет различаться в диапазоне от ста до тысячи рублей».
Первый зампред комиссии Общественной палаты РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК Дмитрий Чугунов сделал прогноз, что после осенней выборной кампании власти будут «лоббировать эту историю, а затем бесшумно, в рабочем режиме ее апробировать». Между тем мнение экспертного сообщества, по его словам, спросить не удосужились, а пробелов немало. Так, непонятно, как будет устроена эта система, куда будут уходить средства, как осуществлять сбор денег — через транспондеры или нет.
Президент Московского транспортного союза Юрий Свешников добавляет другие логичные вопросы: «Надо ли брать плату с москвичей, возвращающихся с дачи, или с грузовиков, везущих в Москву картошку и капусту? А с автобусов, ежедневно привозящих в Москву на работу более миллиона человек?»
По его словам, «нам сначала нужно довести норматив соотношения уличной дорожной сети к площади городской застройки до развитых европейских городов, а уж потом думать и о введении платного въезда».
Не принимает он и аргумент от Валентины Матвиенко о том, что на собранные деньги будут строиться и ремонтироваться дороги: «Источников так удивительно много, что непонятно, почему дорог все нет: транспортный налог, акцизы с топлива плюс налоги с горожан…».
Ряд экспертов приводят и следующий аргумент: если ввести плату на въезд, одной рукой власти будут лечить, а другой калечить. Речь о транспортном коллапсе, который может образоваться в прилегающих к платным зонам районах.
КИРИЛЛ ЩЕГЛОВ / РУКОВОДИТЕЛЬ ОТДЕЛА НАЗЕМНЫХ ПЕРЕВОЗОК КОМПАНИИ GEODIS FREIGHT FORWARDING RUSSIA
На мой взгляд, этот закон не будет одобрен Госдумой. Но даже если это случится, полагаю, власти выпустят постановление о расширении транспортной инфраструктуры и прокладки объездных дорог, чтобы исключить «монополизацию» транзитных путей городскими властями. Думаю, это будет что-то вроде «сталинских пятилеток», во время которых будет постепенный переход к платному въезду в различных частях РФ. Что касается последствий, то любые транспортные расходы по въезду в черту города будут выставляться на конечного заказчика, как это сейчас происходит с пропусками в Москву. У транспортных компаний есть определенный прайс на въезд в город. Видимо, будут разработаны новые виды пропусков, которые будут продаваться на подъездах к городу в определенных местах, а также через Интернет. Поэтому стоит ожидать, что на транспортных компаниях это отразится минимально.
ДМИТРИЙ ВОЕВОДИН / НАЧАЛЬНИК ОТДЕЛА ЛОГИСТИЧЕСКИХ ОПЕРАЦИЙ DPD В РОССИИ
С введением платного въезда в центральную часть города мы можем получить несколько сценариев. По одному сценарию курьерские компании будут перекладывать стоимость проезда в центр на клиентов и заказчиков, что приведет к удорожанию процесса перевозки. По другому в черте города вновь появятся распределительные склады, на которые централизованно поступают грузы в одном авто и далее распределяются на мелкие автомобили, не выезжающие за пределы города. В этом случае взимание платы будет несоизмеримо с насыщением города транспортом и заполнением стоянок. На мой взгляд, правительство Москвы должно всячески стимулировать бизнес на работу в ночное время. Такие перевозки и перевозчики должны получать привилегии, а не облагаться новыми и существующими сборами. Что же касается курьерских служб, то необходимо учитывать потребность и спрос рынка. Компаниям, имеющим почтовые лицензии, необходимо предоставлять льготы как для передвижения по платным участкам дорог, так и для парковки в черте города.
АЛЕКСЕЙ ТУЗОВ / АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЭКСПЕРТ
Принятие новации обернется сдерживанием развития целых регионов страны, так как плата за проезд неизбежно скажется на себестоимости производимых товаров и услуг. Не стоит забывать и о недостаточном финансировании муниципальных и региональных бюджетов РФ. Поэтому, разумеется, в случае принятия законопроекта все региональные и муниципальные органы власти постараются использовать эту возможность для пополнения местных бюджетов и немедленно ввести эти ограничения в виде дорожной платы, которая будет бить по карманам простых автолюбителей и перевозчиков.
АЛЕКСЕЙ ОСЬКИН / ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР EASY WAY
Как правило, при повышении тарифов на что-либо в первую очередь страдает конечный потребитель. Транспорт — это лишь промежуточное звено в логистической цепочке. Платный въезд приведет к повышению тарифов на перевозки, а значит, логично, что и к росту цен на товары. Транспортным компаниям такое решение грозит лишь дополнительными хлопотами по получению необходимых пропусков, стоимость которых опять же полностью будет включена в тарифы. Положительной стороной введения платного въезда в города будет улучшение в них трафика. Кроме того, проекты улучшения дорожного покрытия городов будут подкреплены дополнительными денежными средствами, полученными от платы за въезд. При этом необходимо будет создавать больше пешеходных зон и велодорожек, требования к качеству которых не ниже, чем к автомобильным трассам. Так что в первую очередь важно не само решение, а качество его реализации и целевое использование ресурсов.
Источник: