Чем обернулся прошедший год для отечественного автопрома, импортеров и рынка коммерческого транспорта в целом? Попробуем проследить ситуацию по результатам конференций, прошедших при участии аналитической компании «АСМ-Холдинг», Ассоциации Европейского Бизнеса (АЕБ) в России и ее Комитета автопроизводителей
ЛЕГКОВЫЕ И LCV
То, что год выдал непростым, думается, говорить никому не надо. Все и так уже успели его прочувствовать, что называется, на собственной шкуре. Вот только несколько ключевых моментов, повлиявших на ход событий как в краткосрочной, так и в долгосрочной перспективе.
Намечавшаяся уже не первый год стагнация в экономике привела к сокращению доходов, как следствие — к снижению покупательной способности населения. Именно это явилось отправной точкой в развитии негативных процессов на рынке товаров и услуг. Не стал исключением и автомобильный рынок. Далее последовала напряженность в международной обстановке, которая впоследствии трансформировалась в экономические санкции против Российской Федерации. Довершили картину негативных факторов катастрофическое ослабление рубля из-за снижения цен на нефть и последовавший за этим резкий рост стоимости продуктов питания и промышленных товаров.
Кстати, введение санкций рядом зарубежных стран в отношении РФ на автомобильный рынок прямого воздействия не оказало, лишь только косвенное. Это признали сами импортеры.
Для поддержки отечественного автопрома в столь сложных условиях государством начиная с сентября был разработан механизм субсидий. В целом это позволило сгладить негативный ход событий. К примеру, по результатам декабря 2014 года был достигнут рекорд продаж в сегменте легковых и легких коммерческих автомобилей. Он ознаменовался увеличением уровня продаж на 2,4%, или на 6346 шт. по сравнению с декабрем 2013 года, что составило 270 653 автомобилей. В сущности, был побит рекорд за все время ведения статистики Комитетом автопроизводителей АЕБ.
Однако по результатам года произошло дальнейшее падение сбыта в стане новых легковых и легких коммерческих автомобилей в размере 10,3%, и количество проданных машин снизилось до 2,43 млн шт.
Несмотря на негативный ход событий, в 2014 году российский рынок по-прежнему остался вторым в Европе. Это лишний раз доказывает его высокий потенциал и перспективность.
Касаясь рынка LCV, сошлемся на данные АА «АВТОСТАТ». Объем российского рынка новых LCV в декабре 2014 года составил 17,2 тыс. шт., что на 4,4% больше, чем в декабре прошлого года. По итогам 2014 года в целом динамика, напротив, отрицательная: реализовано 139,6 тыс. шт. (–15,4% по сравнению с 2013 годом).
По итогам 2014 года в целом лишь несколько брендов показали положительную динамику — Mercedes-Benz (+89%), Lada (+46,4%), Renault (+26%), у остальных — падение, доходящее до 34%.
Что следует ждать в этом году? Члены Комитета автопроизводителей АЕБ в среднем прогнозируют продажи легковых и легких коммерческих автомобилей на уровне 1,89 млн шт. Этот прогноз означает сокращение объемов продаж на уровне 600 тыс. шт., или на 24,2% по сравнению с результатами 2014 года.
Автомобильный рынок ждет рекордно низкий уровень продаж в первой половине этого года, особенно в первом квартале, на фоне ажиотажного спроса в конце прошлого года и роста цен в начале 2015-го.
Произойдет сокращение модельного ряда за счет снятия с продаж низкорентабельных моделей. Кстати, этот процесс уже начался. Не обойдет кризис и самих продавцов. Ожидается, что наиболее слабые дилеры покинут рынок в этом году.
Однако драматизировать ситуацию никто не собирается. В истории автомобильного рынка бывали и гораздо худшие времена, вспомните 2009 год. Игрокам рынка по-прежнему придется столкнуться со стагнирующей экономикой, ростом инфляции, как следствие — с сокращением доходов населения и его низкой покупательной способностью. Высокие процентные ставки по кредитам напрочь убьют продажи авто в кредит, сократив их с усредненных значений в 45–50% до 15–20%. Довершит картину обменный курс рубля, который станет основной головной болью автопроизводителей.
Каковы шаги по выходу из кризисного периода? Прежде всего, это завершение тех программ, которые были начаты в прошлом году.
Продолжится активное взаимодействие автопроизводителей с государственными структурами как в области поддержки отечественного автопрома, так и в поиске иных совместных усилий по выходу из кризисной ситуации с минимальными потерями.
Несмотря на всю негативность последствий кризиса, ранее начатые инвестиционные программы никто сворачивать не собирается. Да, под вопросом окажутся планируемые программы, однако начатые будут завершены. Цены будут определяться с учетом текущего соотношения рубля к курсам доллара и евро. При этом, если потребуется, их будут менять и раз в месяц, и раз в неделю. Таковы реалии нынешней ситуации на рынке.
ГРУЗОВИКИ И АВТОБУСЫ
По данным аналитической компании «АСМ-холдинг», оптовые продажи грузовиков, включая легкие грузовые автомобили, в январе–ноябре 2014 года упали на 26,8%, в годовом исчислении до 190 тыс. ед. Спад продаж зафиксирован во всех сегментах рынка. Отгрузки отечественных автомобилей сократились на 23,3%, до 96,4 тыс. ед., а их рыночная доля незначительно выросла с 48,4 до 50,7%.
Продажи «российских иномарок» уменьшились на 39,2%, до 16,5 тыс.ед. при уменьшении их рыночной доли с 10,5 до 8,7%. Совокупная доля продаж грузовиков (отечественных и иномарок, произведенных в России) изменилась незначительно и составила 59,4% в 2014 году.
Импорт новых грузовиков уменьшился на 23,6%, до 75,3 тыс. ед., а его доля выросла с 38 до 39,6%. Продажи импортированных подержанных автомобилей сократились в 4,5 раза, до 1,8 тыс. ед., а их доля на рынке убавилась с 3,2 до 2,0%.
По более свежим данным АА «АВТОСТАТ» (здесь и ниже грузовые автомобили полной массой свыше 3,5 т), объем российского рынка новых грузовых автомобилей в декабре 2014 года составил 8,9 тыс. шт., что на 24,4% меньше, чем в декабре прошлого года. По итогам двенадцати месяцев 2014 года ситуация выглядит немного лучше (на 20,5% меньше, чем за аналогичный период прошлого года).
В целом по году первая семерка брендов-лидеров — та же, что и в декабре: КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ, Scania, MAN, Hyundai, АЗ «Урал». На восьмом месте — Volvo Trucks, на девятую позицию опустился Mercedes-Benz. Замыкает первую «десятку» Hino.
Российский рынок автобусов, включая микроавтобусы, в январе–ноябре 2014 года сократился на 23%, в годовом исчислении до 41,8 тыс. ед. Продажи отечественных автобусов, которые занимают преобладающее положение на рынке, сократились на 22,8%, до 25,6 тыс. машин. Их рыночная доля сохранилась на прошлогоднем уровне и составила 61,2%. Продажи «российских иномарок» снизились на 17,1%, до 11,7 тыс. ед., при этом занимаемая ими доля рынка прибавила два пункта и достигла 28%. Совокупная доля продаж произведенных в стране автобусов (отечественных моделей и «российских иномарок») изменилась незначительно — с 87,1 до 89,2 %.
Продажи импортных автобусов снизились на 34,8%, и их доля немного уменьшилась — с 12,5 до 10,6%. По размерным категориям в продажах автобусов российского производства продолжают преобладать автобусы особо малого класса. Подержанный импорт сократился в 2,6 раза. Всего в январе–ноябре 2014 года было продано 85 автобусов.
Причинами падения рынка коммерческих автомобилей нельзя назвать только введение санкций и снижение цен на нефть, вызвавшее падение рубля. Негативный результат был вызван рядом накопившихся факторов. С 1990 года Правительство РФ практически не занималось развитием производства высокотехнологичных отраслей, а только осуществляло поддержку рынка. Свою долю в падении рынка имеют и низкая степень локализации производства во всех без исключения отраслях, и снижение экспорта высокотехнологичных отраслей, и их зависимость от импортных комплектующих. Безусловно, к падению рубля причастна плохая нормативная база налогообложения, направленная не на увеличение экспорта, а на увеличение импорта, низкая доступность кредитов, монополизация банковского сектора, при которой деньги, выделенные ЦБ на рефинансирование банков, шли на покупку валюты, а не в реальный сектор экономики.
Развал огромного числа малых предприятий серьезно сказался на реализации грузовиков с полной массой от 3 до 5 т. Резкое снижение в 2014 году производства иностранных грузовиков российской сборки поставило под вопрос существование сборочных заводов и целесообразность дальнейших инвестиций в их развитие. Отсутствие средств на приобретение новых автобусов в городских бюджетах (за исключением Москвы и Санкт-Петербурга) объясняет низкий уровень спроса на эти машины при наличии гигантского парка техники, требующей списания. А закрытие малых предприятий, связанных с маршрутными перевозками, привело к падению спроса на автобусы малой вместимости.
Что же может ждать нас в 2015-м и последующие годы? В ОАО «АСМ-холдинг» считают, что в 2015 году падение рынка продолжится, но будет значительно менее резким, на уровне 7%. Маркетологи ОАО «КАМАЗ» планируют, что рынок грузовиков с полной массой свыше 14 т, снизившийся в 2014 году до 76 тыс. ед. по сравнению с 2013 годом, когда было реализовано 91 тыс. автомобилей, упадет в 2015 году до отметки 70 тыс. ед., после чего начнется его восстановление (на 2016 год запланирован показатель 77 тыс., на 2017 — 83 тыс., на 2018 — 88 тыс. ед.).
Надежды возлагаются на запланированные крупные инфраструктурные проекты, систему утилизации и субсидирования потребителей газомоторной техники. Рынок среднетоннажных грузовиков составляет около трети основного рынка большегрузных автомобилей и имеет аналогичную динамику. Драйверами роста для ОАО «КАМАЗ» будут служить девальвация рубля, которая повлечет за собой увеличение доли в сегментах самосвалов и магистральных тягачей, а также вывод на рынок представителей нового модельного ряда с целью увеличения доли КАМАЗа в сегменте магистральных автомобилей до 15%, а общей рыночной доли ОАО «КАМАЗ» до 50%.
Напомним, что к крупным инвестиционным программам относится проведение Чемпионата мира по футболу в 2018 году, начало строительства газопровода «Сила Сибири», реконструкция МКАД, строительство четвертого аэропорта в Москве и участка высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Казань — Екатеринбург с соответствующим финансированием в 2015 году в размере 147 549, 540 441, 3 000, 2 000 и 154 600 млн руб. соответственно.
Автомобильная промышленность при правильном подходе должна вытянуть российскую экономику из кризиса. Ее предприятия могут потреблять до 25% выпускаемого в России металла, до 30% — пластмассы, до 50% — изделий шинной промышленности, но все это при условии, что процессом преобразования будут заниматься компетентные организаторы производства. То, как организована отрасль сегодня, никак нельзя считать успехом случайных менеджеров, неизвестно каким образом привлеченных к решению важнейших для страны задач. Только в 2012 году Россия из-за импорта комплектующих и запчастей для организованного ими автопрома потеряла 103 млрд долларов, а ФРГ, к примеру, в 2011 году заработала на экспорте своих автомобилей 93,7 млрд евро, что больше, чем наши поступления от продажи нефти. Можем ли мы так жить дальше? Нет, если хотим сделать рубль твердой валютой и соскочить, наконец, с «нефтяной иглы». Нужна новая стратегия развития отрасли, предусматривающая изготовление всех компонентов в РФ на совместных предприятиях с долей по 50%, увеличение экспорта техники, разработку новых перспективных автомобилей, способных быть более конкурентоспособными на рынке. Условиями для этого должен быть пересмотр приоритетов в сторону развития высокотехнологичных отраслей промышленности, изменение налогообложения для их стимулирования, создание сети малых предприятий в машиностроении, кардинальное снижение кредитных ставок, введение госконтроля за валютными кредитами монополий.
Источник: