Правительство утвердило стратегию развития автопрома до 2025 года. Основные постулаты — прекратить господдержку спроса, увеличить степень локализации, снизить количество автомобильных платформ и сделать упор на новые технологии. Реализуемы ли масштабные планы, и чего в них не хватает?
СТАВКА НА РОССИЙСКОЕ
Предыдущая версия стратегии охватывала период до 2020 года. Выполнить ее помешал кризис 2014–2016 годов. Плановый объем производства в четыре миллиона автомобилей достигнут не был. Тем не менее свою роль документ сыграл.
«За прошедшие годы общий объем инвестиций в российский автопром составил $23 млрд. В отрасли было создано 25 тысяч рабочих мест. Производственные мощности выросли в 1,7 раза», — сообщил руководитель департамента развития секторов экономики Минэкономразвития Александр Масленников. Свое видение ситуации он представил на заседании экспертного совета в Госдуме по теме новой стратегии.
По словам эксперта, создание новых мощностей позволило сократить долю импорта, которая сейчас около 15 %. «Считаем, что этот уровень должен быть выдержан в долгосрочной перспективе, при том, что российские автопроизводители должны обеспечить потребности внутреннего рынка на 90 %», — уточнил Масленников.
В новой стратегии как раз ставится эта цель. Российские производители должны будут к 2025 году обеспечить 80–90 % внутреннего спроса на современные автомобили. Документ делает ставку на рост производства как непосредственно отечественных производителей, так и местных «дочек» иностранных автоконцернов. Цель должна быть достигнута за счет углубления локализации автомобилей до 70–85 %.
Сегодняшний расклад настраивает на оптимизм в отношении реализации этой цели. По данным Ассоциации европейского бизнеса, в 2017 году было продано 1,59 млн машин (+ 11,9 % к предыдущему году), из которых 83 % составили автомобили локального производства, а импорт — около 17 %.
«В топ-10 самых популярных автомобилей только машины местной сборки (Solaris, Rio, Granta, Vesta, Creta и т. д.). На наш взгляд, задача из стратегии в легковом сегменте выполнена уже сейчас, — отметил специалист Denso по продажам на территории России, Белоруссии и Армении Алексей Стрючков. — Автомобили местного производства находятся в более выигрышной ситуации, прежде всего из-за цены. К тому же с рынка ушел такой мощный конкурент, как General Motors, и его доля перераспределилась между другими игроками».
В сегменте малотоннажных автомобилей, по оценке эксперта, наблюдается похожая ситуация. «Сейчас практически все производители коммерческого транспорта имеют производственную площадку в России (Mercedes-Benz Sprinter — в Нижнем Новгороде, Ford Sollers— в Елабуге) и даже начинают экспорт этих автомобилей в страны ближнего зарубежья, — свидетельствует специалист Denso. — Сегодня в этом сегменте доминируют российские бренды (ГАЗ, УАЗ и Lada), занимая в общей сложности 72 % рынка.
По данным из стратегии на конец 2017 года, уровень локализации автопроизводителей в России в сегментах легковых автомобилей составляет 30–60 %, легких коммерческих — 60–70 %, грузовых — 70–85 %. Уточняется, что при расчете этого показателя учитывается доля стоимости компонентов, субкомпонентов и сырья, произведенных в России, в их общей стоимости. При этом самый высокий уровень локализации ожидаемо имеют российские автопроизводители АвтоВАЗ, КАМАЗ, ГАЗ, УАЗ.
А ЗАПЧАСТИ ЧУЖИЕ
Но если импорт готовых машин невысок, то в сфере автокомпонентов проблема усугубляется. Например, для автомобильных двигателей в 2016 году импортозависимость, по данным экспертов, составила 26 %, тогда как в 2008-м не превышала 2 %. Зависимость в производстве частей и принадлежностей автомобилей за рассматриваемый период выросла с 6 до 35 %.
Пока отстаем и в сфере технологий. Как указано в стратегии, мировые автопроизводители тратят на НИОКР не менее 4 % выручки в год, а российские компании — всего 1–1,5 %. Таким образом, приоритетными направлениями развития автопрома кабмин хочет сделать развитие новых технологий, использование новых материалов и повышение локализации автокомпонентов.
Для автопроизводителей, работающих в России, повышение уровня локализации — важный момент. Хотя бы потому, что это позволяет снизить риски, связанные с валютными колебаниями.
Однако большинство иностранных автопроизводителей уже имеют глобальных поставщиков комплектующих. Стоит ли в связи с этим ожидать, что они будут организовывать новое производство в России? По логике, поставщикам экономически выгоднее изготавливать комплектующие где-то в одном месте, а не размазывать их производство по всему миру.
Директор дивизиона Юго-Восток ГК «АвтоСпецЦентр» Александр Зиновьев одобряет ставку на развитие производства автокомпонентов. Он напоминает, что еще в 2011 году с этой целью была запущена программа промышленной сборки, в рамках которой автоконцернам предоставили возможность ввозить комплектующие по льготным таможенным ставкам (0–5 %). При этом были поставлены несколько условий: увеличение мощностей в России до 300–350 тыс. автомобилей в год, создание производства двигателей и коробок передач и достижение к 2020 году 60 % локализации.
Помочь развитию заводов, собирающих автокомпоненты в России, призваны также новые правила оценки уровня локализации, принятые Минпромторгом осенью 2015 года. Локализация начала рассчитываться исходя из соотношения таможенной стоимости импортных компонентов к себестоимости автомобиля, напомнил эксперт.
«Стимулировать рост локализованного автопрома в будущем должны будут также новые требования к локализации, которые разрабатывает Минпромторг», — отметил Зиновьев.
«В настоящее время вопросы локализации производств в России — это, скорее, не вопрос экономики, а вопрос политики. Шесть автомобильных концернов в Германии делают лучшие в мире автомобили. Эти концерны обладают всего лишь двумя компетенциями: они умеют делать автомобили и умеют работать с поставщиками. Около 60–70 % таких поставщиков — это мелкие и средние фирмы. Задача государства заключается в том, чтобы создать условия для существования этих поставщиков с достойным уровнем зарплаты, позволяющей увеличить внутреннее потребление, доступность кредитов, безопасность и т. д., потому что ни один из автопроизводителей не в состоянии развивать такую сеть мелких и средних фирм», — комментирует генеральный директор ООО «ЦФ Руссия» Олег Молотков. По его оценке, в стратегическом документе не хватает осознания того факта, что Россия на сегодняшний день является таким же глобальным участником рынка, развивается по тем же экономическим законам, что и другие страны.
ВЫВЕЗЕМ, ЧТО НЕ ПРОДАЛИ
Между тем «забывать об экспорте» правительство не собирается: согласно стратегии, кабмин намерен проводить совместную с автопроизводителями системную работу по выходу на зарубежные рынки. При базовом сценарии рост экспорта российских автомобилей и комплектующих к 2025 году должен увеличиться с 94 тыс. до 240 тыс. штук, или до $4,9 млрд. Однако базовый прогноз — это если особо ничего не менять.
Чтобы улучшить положение, предлагается разработать новые меры, направленные на стимулирование экспорта, а также заключать новые соглашения о свободной торговле с приоритетными рынками. Если все получится, то в целевом сценарии доля экспорта составит не менее 9–11 % (140–160 тыс. машин) к 2020 году и 13–15 % (300–400 тыс. машин) к 2025-му. Экспортировать намерены во Вьетнам, Иран и Египет. Хочется охватить и Европу — поставлять в Албанию, Германию, Словакию, Сербию, Турцию, Болгарию, Боснию, Венгрию и Словению.
Сейчас основными экспортными рынками для российских производителей и местных «дочек» международных компаний остаются страны СНГ, Азии, Ближнего Востока. В 2017 году за рубеж было продано 6,3 % произведенных в России автомобилей.
В АвтоВАЗе между тем строили планы на новые рынки, в апреле компания начала экспортные поставки в Словакию и Тунис. УАЗ называл конкретную цель — удвоить экспорт (до 8 тыс. машин) в 2018 году.
Замминистра промышленности и торговли Александр Морозов на упомянутом заседании экспертного совета в Госдуме утверждал, что без дальнейшего выхода российских предприятий на внешние рынки целей стратегии по объемам производства не добиться. За последние годы география экспортных поставок расширилась, но не настолько, чтобы говорить о серьезных сдвигах, говорил чиновник.
«Дальнейший рост экспорта будет определяться уровнем проникновения на азиатские рынки, рынки Ближнего Востока, Африки и Латинской Америки», — уточнил замминистра. На европейский рынок выход также возможен, но для этого нужно внести коррективы в существующий модельный ряд и активно внедряться в производственные цепочки глобальных производителей. Что касается экспорта автозапчастей, производимых в России, то здесь сначала надо добиться стабильно высокого качества продукции.
Выход на новые рынки сопряжен для автопроизводителей с большими тратами и не всегда окупается.
Директор Группы стратегического консультирования Сергей Павлов на том же заседании высказал мнение, что для повышения конкурентоспособности и увеличения объемов экспорта необходимо изменить требования к технологическим операциям на предприятиях российского автопрома. В перспективе стандарты нужно будет распространить на всей территории Евразийского экономического союза.
По мнению эксперта, помимо решения технологических задач, российским экспортерам предстоит преодолеть целый ряд препятствий. Мешает высокая стоимость логистики. В отличие от тех же китайских компаний, наши автопроизводители сосредоточены вдали от портов, что увеличивает расходы на транспортировку. Другие барьеры — высокая себестоимость продукции и ограниченное количество внешних рынков, для которых пошлины на ввоз российской продукции обнулены или существенно снижены. От общего объема мирового рынка эти страны составляют лишь один процент, заявил эксперт. Для сравнения — у лидеров-импортеров (Мексика, Таиланд, Турция, Марокко и ряд других стран) этот показатель достигает 30–40 %.
«Нам нужно расширить долю беспошлинного присутствия до 5–8 %. Но эта проблема может быть решена только на государственном уровне», — считает Павлов.
Олег Молотков («ЦФ Руссия») призывает не думать, как импортировать что-то подешевле или экспортировать подороже, а развивать, прежде всего, внутренний рынок — огромный потенциал, который привлекает все мировые автоконцерны. Именно за этот рынок сбыта идет сейчас конкурентная борьба между ними.
Отметим, что в документе нам не удалось обнаружить конкретных госстимулов для экспорта.
САМИ КУПЯТ
Еще один интересный факт стратегических выкладок — отказ от идеи поддерживать внутренний спрос. Чтобы стимулировать россиян раскошелиться на покупку новых автомобилей, государство запускало в последние годы множество программ — льготное автокредитование, утилизацию и трейд-ин, «Первый автомобиль», «Семейный автомобиль» и так далее. Бонусы в виде различных скидок оплачивались из казны.
Минэкономразвития подсчитало, что государственная поддержка внутреннего спроса больше не оказывает заметного воздействия на рынок. На каждый дополнительный миллиард рублей, направляемый на поддержку спроса, приходится лишь 5–10 тысяч проданных сверх плана автомобилей. По расчетам составителей стратегии, тот, кто собирается купить автомобиль, и так его купит, без дорогостоящих программ. А на это надежда есть из-за стабилизации экономики.
При подобном раскладе целесообразнее расходовать средства на конкретные инновационные проекты, считают в кабмине.
«В этой стратегии есть фраза, с которой я не согласен: о том, что стимулирование конечного спроса на автомобили не окажет влияния на этот рынок. На мой взгляд, это единственное, что окажет влияние на рынок, — считает Олег Молотков. — Если бюджетники, пенсионеры и прочие небогатые граждане будут иметь возможность купить авто, то 1,5 млн производимых автомобилей в год превратятся в 3–4 млн. Это реальный потенциал внутреннего рынка, и уговаривать кого-то из поставщиков предлагать свою продукцию, локализовать свои производства в России будет не надо».
Новая стратегия, кроме того, предполагает, что экономически обоснованно иметь одну-две национальные платформы, тогда как сейчас их почти десяток. В документе отмечается, что в странах с развитой автомобильной промышленностью большая часть (примерно 80 %) всего объема выпуска машин приходится на шесть-восемь платформ. К сокращению их количества будет теперь стремиться и Россия. Таким образом, предлагается достичь экономически более выгодного производства. Логика проста: чем меньше у разных моделей различий, тем больше закупается одинаковых компонентов, что сокращает издержки (экономия на логистике, настройке конвейера и т. д.)
На данном этапе 40 % производства автомобилей в России приходится на мировые платформы B0 (Renault–Nissan), KP2 (Hyundai), PQ25 (Volkswagen). На отечественные платформы, в число которых входят 1118, Lada B, Lada 110, 2121, GAZelle Next, ГАЗ-2310, U452, U469, 3160 UAZ, — 29 %. Еще примерно 11 % — на модели с низким уровнем локализации, которые спроектированы на базе платформ ведущих мировых производителей.
Для улучшения экономических показателей производителей призывают постепенно снимать с конвейера автомобили, выпускаемые на старых платформах, и заменять их современными глобальными или новыми отечественными. При этом оговаривается, что в последнем случае это будет оправданно только в случае достижения объема 370–500 тыс. единиц в год на одну платформу. Средняя цифра сегодня — более 120 тыс. Это в отношении легковых автомобилей. Для малотоннажников минимальный объем на одну платформу — 70 тыс., для более крупного сегмента — 65–70 тыс.
Для покупателей это, по логике, может обернуться снижением вариантов выбора. Если, конечно, показателей удастся достичь. Эксперты говорят, что достижимая задача поставлена лишь перед малотоннажниками, точнее, перед одним-единственным, имя которому «Газель Next».
«Сокращение платформ экономически эффективно, — согласен с кабмином представитель «ЦФ Руссия». — Но если завод хочет быть конкурентоспособным, все же не обойтись без диверсификации. То есть придется предлагать автомобили на большем количестве платформ, чтобы покрыть большее число целевых групп».
Конечно, можно хорошо себя чувствовать и с одной платформой, если речь идет, например, о проекте «Кортеж», размышляет эксперт.
Сокращение платформ, по идее, может снизить цены, что понравится потребителю. «Но если сократить их ниже критической отметки, то клиенты уйдут к другим производителям, которые производят продукцию на более широкой гамме платформ», — констатировал Молотков. В итоге он полагает, что для большого ассортимента производители все же, вопреки установкам кабмина, не пойдут на серьезное сокращение.
ПОМЕЧТАЕМ
В стратегии также содержится красивая мечта — массовое распространение автомобилей на основе прорывных технологий. Российский автопром, как полагают в правительстве, до 2025 года должен вывести на рынок «продукты с принципиально новыми свойствами в области электродвижения и автономного вождения».
Что касается электромобилей, то их доля в глобальных продажах в 2017 году, по экспертным оценкам, составила 1,28 % (по прогнозам, в нынешнем году она приблизится к 2 %). В России, по данным «Автостата», в прошлом году было продано всего 95 электромобилей, или 0,006 %.
К 2020 году их доля должна достичь 1–1,5 % (преимущественно за счет премиальных легковых автомобилей). Это 15–25 тысяч машин. А к 2025 году — 4–5 % от общего объема продаж (85–100 тыс. машин).
Стимулирование продаж в этом сегменте в стратегии расписано подробно. Это налоговые льготы, бесплатное пользование платными дорогами, зарядными станциями, парковками. Кроме того, поддержка может быть оказана производителям (в том числе автокомпонентов), которые согласятся локализовать производство в России.
Новая стратегия предполагает появление целой линейки, причем продажи таких машин должны расти «ударными» темпами: на 40–50 % в год.
Пока мешают большие затраты на логистику. Кроме того, даже при массовом распространении электрокары по-прежнему будут недешевым удовольствием в силу дороговизны батарей. Темпы роста продаж, очевидно, будут зависеть от развития зарядной инфраструктуры в регионах.
«Направления начинают постепенно развиваться в Москве и Петербурге, но даже в двух столицах условия, достаточные для комфортного пользования таким транспортом, пока не созданы, — свидетельствует директор дивизиона Юго-Восток ГК «АвтоСпецЦентр» Александр Зиновьев.
Эксперт, впрочем, согласен с одним из основных посылов стратегии. «Поддержка спроса на внутреннем рынке должна сокращаться в пользу проектов, связанных с выпуском экологических машин, развитием беспилотных технологий и необходимой инфраструктуры», — считает он.
С технической точки зрения проекты на эту тему реальны, при массовом производстве себестоимость может сравняться с ценой обычных автомобилей, полагает Олег Молотков.
Что касается беспилотных автомобилей, то по ним прогноз схож с тем, что пророчат электрокарам. Реализация уже началась: в частности, в начале мая премьер-министр Дмитрий Медведев поручил определить тестовые участки дорог и до 30 ноября начать тестирование технологий и инфраструктуры для движения беспилотного транспорта.
Здесь, в частности, помехи создает отсутствие нормативной базы. Но в 2019 году чиновники хотят утвердить новые ГОСТы дорожного строительства — с учетом беспилотников. Кроме того, придется принять целую серию поправок, в том числе в уголовное и административное законодательство. Ведь важно определить, кто за что отвечает в случае ЧП.
В техническом плане такие автомобили уже созданы и существуют, в том числе и у нашего концерна. Но пока в мире никто не может четко описать, кто будет отвечать за эксплуатацию этих автомобилей, если с ними что-то произойдет, рассуждает Молотков. Беспилотные авто можно разве что беспрепятственно эксплуатировать на закрытых зонах, где нет праздно гуляющих людей. Это, например, аэропорт, склад, где транспорт ездит по четким маршрутам.
«А на дорогах? Вы же знаете дисциплину водителей и пешеходов — заложить все это в программу невозможно. Если поперек выскочит другой автомобиль, какой должен быть алгоритм действий? — объясняет эксперт. — Если впереди неожиданно появились пешеходы, а справа — остановка с людьми, слева — рейсовый автобус? Кто возьмет на себя ответственность, что делать в такой ситуации?»
В сегменте коммерческого транспорта подобные эксперименты чреваты повышенным риском, рассуждает Алексей Стрючков (Denso). «Во-первых, автомобиль не должен тратить много времени на заправку/зарядку. Во-вторых, в обязательном порядке должны быть доступны комплектующие: важно оперативно осуществить необходимую замену и вернуть автомобиль в рабочий режим, — считает эксперт. — Учитывая российские реалии, предполагается, что гибридные/беспилотные коммерческие автомобили не станут лидерами рынка еще долгие десятилетия».
Он полагает, что на нынешнем этапе перспективнее коммерческие автомобили, оснащенные газовым оборудованием, которые популярны уже сейчас. «Часто такое оборудование установлено кустарным способом. В будущем все больше коммерческих автомобилей на газе будет выходить непосредственно с конвейера», — предсказывает эксперт.
По его оценке, рынок перевозок крайне насыщен, поэтому выигрывать будет тот, кто предложит минимальную цену за перевозку, а стоимость топлива составляет весьма значительную часть затрат в транспортировке.
«В этой связи, скорее всего, можно предполагать активный рост производства коммерческих автомобилей на газе. Тем более что основные производители, владеющие производственными площадками, все чаще говорят об отсутствии будущего у дизеля по причине его неэкологичности, — резюмирует Алексей Стрючков. — Поэтому газ кажется наиболее перспективным видом топлива на ближайшие 5–10 лет.
***
В общем, если резюмировать, то документ получился спорный. Задачи направлены на развитие национального автомобильного производства, но некоторые методы их решения — на его сворачивание. Есть и упущенные моменты.
«Приятно удивлен, насколько точно дана оценка состояния нашего рынка и перспективы развития автопрома специалистами Правительства. — говорит об общем впечатлении представитель ООО «ЦФ Руссия». — Но главный вопрос, — подчеркивает он, — в тактике — как именно масштабная стратегия будет реализовываться, за счет чего финансироваться, и кто за нее будет отвечать. Для нас очень важна при этом стратегия развития отдельных автопроизводителей, в тесном контакте с которыми мы работаем в России».
ОЛЕГ МОЛОТКОВ, ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ЦФ РУССИЯ»
Реальна ли цель обеспечить до 90 % спроса за счет российского производства? Абсолютно реальна. И вот почему. Я вырос, обучился и работал в СССР, где локализация была 100 %. АвтоВАЗ, ГАЗ, «Москвич», КАМАЗ — все делали 100 % локально, начиная с болтов и заканчивая кузовными деталями. Импорта практически не было. Это работало до тех пор, пока Россия не стала участником глобального рынка: появился доступ к технологиям, граждане стали приобретать иномарки. Международные компании пришли на российский рынок, начались поставки запчастей, сервисных услуг. Рынок с 80-х годов сильно изменился, сегодня он совсем другой. В наше время все делается из расчета экономической целесообразности. В настоящее время автомобили проектируются и собираются в виде модулей, что ускоряет процесс проектирования и сборки. Для этого требуются инженеры, владеющие этими технологиями. Поставщики предлагают не отдельные компоненты, а готовые модули для сборки. У нас — как у производителей автокомпонентов — теперь есть три критерия, которые мы обсуждаем с автопроизводителем и по которым автопроизводитель должен указать свои приоритеты по важности, — это цена, качество и локализация. Исходя из этого, мы и выстраиваем свою стратегию работы на этом рынке.
АЛЕКСЕЙ СТРЮЧКОВ, СПЕЦИАЛИСТ DENSO ПО ПРОДАЖАМ НА ТЕРРИТОРИИ РОССИИ, БЕЛОРУССИИ И АРМЕНИИ
Как известно, в рамках новой стратегии развития автомобильной промышленности правительство ожидает, что 80–90 % спроса должно обеспечиваться российским производством. Уже сейчас мы видим в топ-10 самых популярных автомобилей только машины местной сборки (Solaris, Rio, Granta, Vesta, Creta и т. д.). На наш взгляд, эта задача в легковом сегменте уже выполнена. Автомобили местного производства находятся в более выигрышной ситуации, прежде всего из-за цены. К тому же с рынка ушел такой мощный конкурент, как General Motors, и его доля перераспределилась между другими игроками. В сегменте малотоннажных автомобилей наблюдается похожая ситуация. Сейчас практически все производители коммерческого транспорта имеют производственную площадку в России (Mercedes-Benz Sprinter — в Нижнем Новгороде, Ford Sollers — в Елабуге) и даже начинают экспорт этих автомобилей в страны ближнего зарубежья. И сегодня в этом сегменте доминируют российские бренды (ГАЗ, УАЗ и Lada), занимая в общей сложности 72 % рынка. В 2017 году впервые за последние 5 лет был зафиксирован рост продаж автомобилей. В начале 2018 года этот тренд продолжился, и все эксперты сходятся во мнении, что авторынок в ближайшие 5 лет будет расти.
Источник: