Второе поколение Колеоса появилось спустя почти 10 лет после первого, и поэтому оказаться лучше оригинала — это задача совсем не сложная. Первый Рено Колеос был автомобилем межклассовым, слишком большим для компактного кроссовера и слишком маленьким для среднеразмерного, плюс, добавьте сюда очень спорную внешность, высокие цены и маленький багажник, и сразу станет ясно, где же в городском потоке французский вседорожник… Нет его. А родной брат Nissan X-Trail первого поколения до сих пор часто встречается на дороге.
Донором платформы нового Колеоса стал, все тот же, Ниссан Икс-Трейл только уже третьего поколения, соответственно, француз явился полноценным представителем сегмента D в кроссоверной градации. Размеры почти соответствуют Икс-Трейлу: длинна 4673 мм., ширина 1843 мм., высота 1678 мм., колесная база 2705 мм. Багажник теперь не вызывает смеха и вмещает 538 литров груза. Клиренс, кстати, тоже совсем не шуточный, 210 мм под защитой двигателя.
Чем «проходимец от Рено может «побить» проходимца от Ниссан? В первую очередь, это дизайном, ведь красивый же получился автомобиль: широкая радиаторная решетка, огромная эмблема, С-образные светодиодные фары, сбоку автомобиль более спокоен, но при этом выглядит внушительно, корма вновь напоминает, что автомобиль-то французский, и дабы не забыть случайно марку, задние фонари указывают на эмблему своими стрелками.
В салоне из необычных решений только вертикальный дисплей мультимедийной системы (привет Тесла и Вольво), надо признать, что пользоваться таким экраном удобнее, чем горизонтальным, правда, до удобства Вольво в Рено не дотянулись. Но Вольво и стоит других денег, а вот с Ниссаном бой выигран нокаутом. Кроме экрана салон может порадовать очень приличными материалами, в топ версии Initiale Paris сиденья, например, обиты кожей Наппа, но и в более народных версиях для сидений доступна приличная кожа. Чем еще отличается Колеос от Икс-Трейла в салоне? Это качеством и проработкой кнопок и ручек, в Ниссане с этим исторические проблемы. Колеос воспринимается более качественным и, соответственно, более дорогим автомобилем.
В России пока представлены только бензиновые версии, на 2 и 2.5 литра, 144 л.с. и 175 л.с. Осенью также ожидаем дизельную версию с 2-х литровым мотором в 175 л.с., выбора коробки передач не будет, доступен только вариатор. Причем, с дизельным мотором это новый клиноцепной вариатор Jatco JF017E, он, кстати, устанавливается на Nissan Murano с мотором 3.5 л. и способен переварить 390 Нм крутящего момента.
На презентации в окрестностях Хельсинки бензиновых машин представлено не было, их проверим позже в родных краях, зато были дизели, 1.6 л. (130 л.с.) плюс механика и передний привод и, более интересный нам, 2.0 л. дизель (175 л.с.), вариатор и передний привод. Начать решил со второго варианта, тем более он в самом топовом оснащении Initiale Paris (произноситься как «инисьяль пари»): тут и панорама, и кожа Наппа, и 19-ти дюймовые колёса. К последним, кстати, первая претензия — жестковато проезжает Колеос на таких колесах дорожную мелочь и острые неровности, менее острые проходятся «на ура», очень комфортно настроили подвеску французы. Комфорта добавляет и хорошая шумоизоляция, спасибо двойным боковым стеклам спереди и сзади, из шума остались только шины, но возможно дело в конкретной модели Goodyear EfficientGrip.
Почему так долго не рассказываю про двигатель? Потому, что он прекрасно справляется со своими обязанностями, и в салоне его почти не слышно. Динамики хватает во всех штатных режимах, разгон до 100 км/ч занимает 9.3 секунды, «максималка» при этом 196 км/ч, с обгонами никаких проблем, даже на узких и извилистых финских дорожках. Заставить двигатель висеть на одной ноте характерной для вариаторов довольно сложно, коробка усердно имитирует переключения 7-ми квазипередач, и только в разгоне «в пол» двигатель зависает на одних оборотах.
Пересев в машину с мотором 1.6 л. и механикой, ожидал совсем никудышной динамики, и очень рад был ошибиться, едет такой вариант здорово, меньшая на 100 кг масса (1540 кг), по сравнению со старшей версией, хорошо сказалась на управляемости, Koleos с большей охотой заныривает в повороты и очень хорошо в этих поворотах держится. Да, это еще не машина для водителя, но водителю в ней совсем не скучно, в Ниссане Икс-Трейл с его пустым рулем ехать поскучнее будет. Кроме управляемости радует и динамика, младшая версия проигрывает в разгоне до сотни 2 секунды, но при обычной езде этого не замечаешь! Жаль, с нашими вечными пробками версии с механикой плохо уживаются.
В младшей модели комплектация была немного попроще: исчезла вентиляция передних сидений, исчезли логотипы Initiale Paris, но это не страшно, жалко, что исчезли и задние двойные стекла в дверях, стало немного шумнее, особенно на втором ряду. Нет, совсем шумно не стало, но с уровня премиум машин мы спустились в средний класс. Оказавшись на втором ряду, решил и тут проехать, и мне понравилось: места много, сев сам за собой, а рост у меня 188 см, я не касался коленями переднего кресла, из-за амфитеатрального расположения кресел переднего и заднего ряда (второй ряд выше первого), даже задние пассажиры могут свободно наблюдать за дорогой. В дальних путешествиях это важный параметр. Из минусов второго ряда, отметил бы небольшое количество места для ступней под передним креслом и не очень много места над головой при наличии панорамной крыши.
Полный привод удалось попробовать на специально подготовленной внедорожной трассе, носителем полного привода был дизельный вариант на 175 сил с вариатором. Непроходимой трассу не назвать, но диагональное вывешивание или крутой подъем на песчаный холм Колеос преодолевает играючи. Кстати, на этой машине были уже 18 дюймовые диски, на проселке комфорта они явно добавили. Серьезное бездорожье отыскать не удалось, да и не нужно оно такому автомобилю, главная его задача — до дачи доехать и до озера, с этим проблем не возникнет.
Источник: