В итоге новый ES получился большим, длинным — и при этом хорошо едущим, но немножко противоречивым.
Внешне — классический в последнее время «лексусовский» космос. И этим все сказано. Ну еще добавлю слово «стреловидный» в определение силуэта — уж очень похож. Внутри — очень удобные сиденья, куча места, хорошие (в большинстве своем) материалы отделки, часто попадающийся мягкий пластик, обилие USB-входов.
Что удивило — так это комплектация. Как это, интересно, в автомобиле высокого класса, ценой более чем в 3,5 миллиона рублей (именно такая машина, в версии F Sport, была у нас на тесте — вдобавок, с красивым черным потолком), может не быть столь элементарной вещи как подогрев задних сидений — мне неясно. Нельзя манкировать опциями, которые легко можно получить в машине, которая будет стоить раза в три дешевле, нельзя и все тут, даже дискутировать не о чем. А «лексусовцы» (ну, вернее, «тойотовцы» считают, что можно — зря). Проекционный дисплей для водителя они поставили, а подогрев заднего дивана — пожалели (только в топе, мол). Было бы гораздо оправданнее, если б наоборот.
Также совершенно не радует тот факт, что автомобиль в силу особенностей своего появления лишен полного привода. Это тоже никак не стимулирует платить за него столь немалые деньги. Спасибо, хоть капот на газоамортизаторах и на авторежиме электростеклоподъемников экономить не стали — уже радует.
На заднем сиденье невероятно просторно, также имеются два USB-входа для подзарядки гаджетов. В потолке — только люк, не панорамная крыша. Багажник открывается и закрывается вручную, электропривода нет. Нету и доводчиков дверей — а жаль, хорошая функция.
Передние сиденья — очень удобные, со множеством регулировок. Особенно — в нашей версии F Sport, новой для ES, раньше ее не было. Тут у них усиленная боковая поддержка и специальный выдвижной валик в районе ног.
Габариты нового Lexus ES — длина 4 975 мм, ширина 1 865 мм, высота 1 445 мм. Колесная база — 2 870 мм. Дорожный просвет — 150 мм. В длину машина подросла на целых 7,5 сантиметров, в ширину раздалась на 4,5 сантиметра, в высоту почти не изменилась — стала меньше на 0,5 см. Все это — на новой перенеприводной платформе GA-K. Правда общее впечатление при этом создается позитивное — что машина стала более приземистой и стремительной. Колесная база выросла на 5 сантиметров. Правда, и диаметр разворота увеличился — был «всего» 11,4 метра, стал 11,8.
Удивила форма багажника — он большой, с удобным входом, но из-за того, что в российских комплектациях туда всунули полноценную запаску, пол багажника поднимается по центру — и опускается по бокам. Выглядит — по меньшей мере странно.
Снаряженная масса — 1 725 кг. Полная — 2 150 кг.
Наибольшую мощность в 249 л.с. 3,5-литровый V-образный движок развивает при 5 000 — 6 600 об./мин. Максимальный крутящий момент составляет 356 Нм и достигается в диапазоне 4 600 — 4 700 об./мин.
Максималка — 210 км/ч. Разгон до сотни у 249-сильной версии — 7,9 секунды. Бензин — 95-й. Бак — 60 литров. Расход, заявленный производителем — 12,6 литра в городе, 8,8 литра в смешанном режиме и 6,6 по трассе. Звучит малореалистично. И так и есть. Реальный расход во время теста составил ощутимо большее количество литров — в городском режиме — 15-16 литров, в смешанном (или в городе в режиме «утро выходного дня») — около 12 литров, по трассе при желании можно уложиться в 9. Много, откровенно много.
Хотя едет машина так, что придираться к цифрам расхода совершенно не хочется. Мне понравилось все — и управляемость; и плавность хода, а заодно и уверенность и какая-то «благородность» реакций автомобиля на действия водителя; и то, что пока не начнешь резко закладывать в поворот — практически не чувствуешь переднеприводный характер машины (столь неожиданный и в чем-то несолидный для представительского седана). Хорошая подвеска — достаточно мягкая и энергоемкая, даже несмотря на очень большие в нашем исполнении F Sport колеса (19 дюймов). Приятно толстый руль очень хорошо лежит в руках. Хорошая эргономика, даже несмотря на суперархаичную мультимедийку с набившим оскомину тачпадом — даже к нему можно приспособиться, при желании.
Нет претензий и к шумоизоляции — в салоне комфортно и тихо, все как должно быть. Японские инженеры даже снабдили автомобиль специальными новомодными колесными дисками — в них применена новая технология с дополнительными канавками в местах, где шина сопрягается с диском — сделано это именно ради снижения шума от шин и дороги. Динамики — достаточно, но машина на быструю езду не провоцирует — всеми повадками демонстрируя, что ей по душе более степенное передвижение — «могу, мол — но не хочу, ибо зачем?!».
Седан Lexus ES седьмого поколения предлагается российскому покупателю в трех вариантах — с базовым 150-сильным 2-литровым мотором, с 200-сильным движком объемом 2,5 литра и с 3,5-литровым V6, мощность которого оптимизирована для России до 249 л.с. Для каждого из вариантов доступны несколько комплектаций, причем наиболее широкий их выбор — целых четыре — доступен для средней версии, с мотором о двухстах «лошадках». Привод для всех — только передний. Коробка — либо 6-и, либо 8-ступенчатый автомат. Разброс цен — от 2 580 000 рублей за самую скромную 150-сильную версию в исполнении Comfort до без малого четырех миллионов за 249-сильный аппарат в комплектации Luxury.
Источник: