В марте россиян познакомили с фургонами Peugeot Expert и Citroen Jumpy калужской сборки, которым пророчат на отечественном рынке хорошие перспективы. Локализованные в России производители грузового транспорта — MAN, Scania, Iveco, Mercedes-Benz, Volvo Group — также полны намерений нарастить местное производство. Неудивительно, ведь в 2017 году сбыт в сегменте коммерческого транспорта оказался на 28 % выше, чем годом ранее.
Что происходит с нашим автопромом, какова ситуация на рынке грузового и специального автотранспорта страны сегодня и что ожидать в перспективе? Ответы на эти вопросы пытались найти участники IX Российской конференции «Коммерческий транспорт — 2018». Примечательно, что в 2018 году в поле обсуждения был впервые включен сегмент прицепной техники.
Наиболее полная характеристика ситуации на российском рынке автотехники и в отечественном автопроме была дана в докладе, подготовленном «АСМ-холдингом». По итогам 2017 года продажи новых грузовых автомобилей (включая легкие грузовики) составили 196 тыс. единиц, что на 28,9 % больше, чем годом ранее. В продажах грузовиков превалируют отечественные бренды (118 тыс. ед.). Причем, что интересно, по прогнозу «АСМ-холдинга», их продажи будут расти в обозримой перспективе, при этом процент импортируемых грузовиков в общем количестве станет сокращаться. Впрочем, это не удивительно: Volvo Trucks, Renault Trucks, Iveco, Mercedes-Benz, Isuzu и Fuso открыли в России собственные заводы. Ford Trucks, Hyundai Trucks&Bus и TATA Daewoo организовали производство на мощностях калининградского предприятия «Автотор». Правда, у большинства означенных брендов локализация — минимальная, а о местной сборке силовых агрегатов или механизмов трансмиссии речи вообще нет.
Сбыт автобусов в 2017 году составил 43 тыс. единиц, включая микроавтобусы. По сравнению с предыдущим годом, рынок упал на 3,4 %, что, по всей видимости, явилось следствием высокого роста в 2016 году (+44,3 %), обусловленного плановыми закупками подвижного состава к предстоящим спортивным событиям мирового уровня. Поскольку при закупках городских автобусов приоритет однозначно отдается отечественным моделям, их поставки превышают две трети от общего объема. Свою лепту вносит доминирование «Газели» на рынке микроавтобусов. Зарубежные модели российской сборки — это главным образом микроавтобусы, выпускаемые на тех же заводах, что и малотоннажники (например, Ford-Sollers).
А какова картина на производстве? В 2017 году производство грузовых автомобилей ускорило рост — для текущей экономической ситуации очень неплохой. Причем здесь пока полное доминирование отечественных марок. Впрочем, в новых моделях все меньше отечественных комплектующих, а нынешний камский флагман, магистральный тягач КАМАЗ-5490, локализован лишь на 20 %. Экспорт есть, он растет, но незначительными темпами (плюс 1,5 тыс. шт.), и вряд ли в ближайшие 6–7 лет выйдет на уровень экспорта 2013 года, когда за рубеж было поставлено 27 тыс. единиц коммерческой техники. Хотя вполне возможно, что «АСМ-холдинг» в своих прогнозах излишне осторожничает: и КАМАЗ, и Группа ГАЗ (плюс АвтоВАЗ со своей новой коммерческой линейкой) всеми силами стараются продвинуть свою автотехнику за рубеж.
А вот экспорт автобусов, хотя и пребывает практически «на дне», уровня 2013 года должен достигнуть уже в 2019 м, после чего продолжит набирать обороты. Увы, рост экспорта ожидается меньше роста производства в целом. С нынешней закредитованностью российских регионов не очень понятно, в чем кроется потенциал этого роста. Среди мер, которые могут помочь росту продаж новой техники и, как следствие, обновлению автопарков, член комитета ТПП РФ по предпринимательству в автомобильной сфере, заместитель гендиректора «АСМ-холдинга» Александр Ковригин назвал ограничение сроков эксплуатации машин. Однако, чтобы это решение не выбило почву из-под ног транспортных компаний, делать это следует поэтапно. Например, для автобусов на пару лет можно установить предельную возрастную планку в 25 лет, а потом постепенно снизить ее до 20 и до 15 лет.
Если говорить о производстве автомобильной техники в разрезе стран СНГ, то подавляющее большинство — за Россией. В период январь — декабрь 2017 года в стране было произведено 160 795 автомобилей (включая легковые), рост относительно предыдущего года составил 18,6 %. Но уже в ближайшей перспективе стоит ждать значительных изменений в Белоруссии, где в следующем году введут в строй завод одной из китайских компаний производственной мощностью 600 автомобилей в год.
Главными факторами роста производства в России, по мнению экспертов, стали отложенный спрос, оживление в экономике и потребность в обновлении парка, рост коммерческих перевозок, реализация инвестиционных программ и проектов. А еще существенную роль в этих высоких показателях роста сыграла госпрограмма поддержки автомобильной отрасли: в минувшем году на нее было выделено 156,2 млрд рублей. К слову, доля автопрома в общих затратах бюджета на развитие и поддержку экономики составила рекордные 6,2 %.
Впрочем, уже в этом году структура направлений господдержки подвергнется существенной корректировке. Акцент будет сделан на поддержке производства и использования инновационного и экологичного транспорта. А вот госпрограммы в сфере субсидий и автокредитования будут обнулены: в Аналитическом центре при правительстве РФ не видят от них существенного эффекта. Тем не менее продление мер господдержки по отдельным направлениям позволяет рассчитывать на продолжение роста рынка на уровне 10 %, отмечают эксперты.
По мнению директора по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ» Ашота Арутюняна, российский рынок имеет циклический характер: за спадом рынка следует восстановление. В 2018 году в КАМАЗе ожидают рост рынка в 10,6 %. При этом доля ведущего российского производителя тяжелых грузовиков на внутреннем рынке коммерческих автомобилей полной массой от 14 до 40 тонн вырастет до 48 %. В 2018 году КАМАЗ планирует вывести на рынок еще несколько моделей нового поколения К-4 (индексы 65208, 65802, 6580, 65801, Т1825, 65209). А в следующем году нач-нется серийное производство автомобилей поколения К-5 с новой кабиной SFTP и двигателем Р-6. Таким образом, производственная линейка Камского автогиганта будет полностью обновлена.
В докладе представителя фирмы «Роланд Бергер» Эдуарда Черкина — основные тренды мирового автопрома. Главные из них — роботизация и электрификация транспорта. Электрификация транспорта наиболее активно идет там, где на это есть воля, а значит, и финансовая поддержка государства. А как обстоят дела с электрификацией и автоматизацией транспорта в России? Эти тенденции должны быть учтены в новой правительственной программе развития отечественного автопрома на период до 2025 года, о которой в общих чертах было рассказано в докладе российского Минэкономразвития. Суть вкратце такова. В течение последующих 15 лет произойдет смена лидеров на автомобильном рынке. Уровень технологического развития России позволяет рассчитывать на успех в соревновании за лидерство рынка, говорят в Минэкономразвития. А если тренды пройдут мимо? В таком случае России уготована роль площадки для сборки устаревших моделей. Впрочем, если взвесить все за и против подобного развития ситуации, еще неизвестно, проиграет национальный автопром или, напротив, сможет извлечь из этого пользу.
В заключение несколько слов о рынке прицепной техники. С докладом по этой теме на конференции выступил гендиректор МЗ «Тонар» Денис Кривцов. В 2017 году продажи новых прицепов и полуприцепов выросли на 48 % по сравнению с 2016 годом и достигли 27 100 транспортных средств. Из них 15 390 единиц — это продукция, ввезенная из-за рубежа. Что мешает отечественным производителям вытеснить иностранную продукцию с отечественного рынка? В числе основных барьеров для роста отечественного автопрома эксперт называет существенную долю импорта бывшей в эксплуатации техники (37 % в структуре продаж). Для решения проблемы Денис Кривцов считает необходимым продолжить меры поддержки спроса, запретить импорт подержанной техники, ужесточить контроль весовых нагрузок. А еще ситуация изменится в лучшую строну благодаря новой индексации утилизационного сбора. Напомним, с 1 апреля 2018 года механизм взимания утилизационного сбора распространен и на полуприцепы. Для полуприцепов, выпущенных в обращение на территории РФ, категории О4, размер коэффициента (на который умножается базовая ставка) равен 0,5. Для транспортных средств, бывших в эксплуатации, размер коэффициента составит 8,05.
Источник: