Почему производители грузовиков форсируют автономию, а сами утверждают, что не откажутся от услуг водителей? Причины, по которым ведущие игроки рынка производства грузовых транспортных средств делают противоречивые заявления, кроются в продуманной экономической стратегии автомобильных корпораций.
Автономные грузовики являются одновременно как вызовом, так и огромной проблемой для ведущих автопроизводителей. Чтобы поддержать имидж лидеров и показать свою значительность, крупные производители грузовиков вынуждены всячески доказывать, что они находятся на самых передовых позициях в разработках транспортных средств, которые в конечном итоге станут самодвижущимися автономными грузовиками. В зарубежных СМИ для названия автономных грузовиков широко употребляется термин «самодвижущиеся карго-контейнеры» (СКК).
Побуждаемые зачастую противоречивыми и не совсем достоверными сведениями о новых разработках СКК, акционеры настоятельно требуют, чтобы действующие производители грузовиков, такие как Daimler, Volvo и Navistar, стремительно двигались вперед, поскольку другие относительно молодые и амбициозные производители, например, Tesla, Embark и TuSimple, начинают наступать грандам автоиндустрии на пятки в гонке новых технологий. Таковы правила большой финансовой игры, победитель которой получает деньги акционеров, инвесторов и потребителей текущей продукции.
И от этого приза никто не хочет отказываться. Это один из так называемых вынужденных факторов, из-за которого Daimler недавно приобрел активы компании Torc Robotics из Вирджинии (США), являющейся производителем высокоавтоматизированных автомобильных систем. Разработки Torc Robotics немецкий автопроизводитель намеревается использовать в качестве технологической базы дальнейшего развития автономных технологий для глобального транспортного рынка.
Но весьма противоречивым обстоятельством в этой сделке является тот факт, что генеральный директор Torc Robotics Майкл Флеминг сделал диаметрально противоположное деловой политике Daimler заявление: «В США уже сейчас в полной мере сложились все необходимые экономические и инфраструктурные предпосылки для вывода на дороги полностью автономных СКК». А за неделю до этого представитель немецкой компании заявил в прессе, что Daimler видит перспективу автономии только «…с ключевой ролью человека-водителя в обозримом будущем, в настоящее же время про переход к продвинутой автономии говорить еще очень и очень рано». Могут ли оба эти заявления быть правдивыми?
КОНФЛИКТ ЗАЯВЛЕНИЙ
Volvo, Navistar и другие крупные производители грузовых автомобилей публично выступают с одними и теми же противоречивыми заявлениями, в зависимости от интересов групп клиентов, к которым они обращены. Если водитель еще надолго останется за рулем, тогда зачем тратить огромные средства на разработку автономных грузовиков, не нуждающихся в людях? Производители озвучивают различные мнения от имени разных подразделений своего бизнеса, потому что, если они прямо и однозначно заявят о своих реальных намерениях, некоторые клиенты и акционеры потеряют к ним интерес, и, вполне понятно, что это не поспособствует росту бизнеса и увеличению прибыли. К тому же для потенциальных потребителей из индустрии грузоперевозок, которая сейчас испытывает острую нехватку людских ресурсов и прилагает большие усилия для привлечения новых, более молодых водителей, было бы совсем нерационально говорить, что в скором будущем автономные роботы отнимут у человека работу.
Такую политику можно сравнить с балансировкой на канате. Производители грузовиков должны продолжать двигаться вперед — в мир полностью автономных СКК, этого настоятельно требуют экономические предпосылки. В отличие от живых дальнобойщиков, на роботизированные грузовики не будут распространяться правила распорядка и другие ограничения норм трудового права, касающихся рабочих часов. Грузоперевозчики хотят, чтобы техника работала круглогодично — в режиме 365 дней в году, 24 часа в сутки, 7 дней в неделю без необходимости учитывать человеческую усталость и предоставлять выходные и отпуска, к примеру, на Рождество… Компании-перевозчики, не вписывающиеся в эту функциональную схему, перейдут в разряд нежизнеспособных.
И поэтому вполне понятно, почему глава глобального подразделения корпорации Daimler Мартин Даум покупает технологическую компанию, ориентированную на разработки в области автономии и робототехники, а сам заявляет о приверженности традиционным технологиям в ближайшее время. Глава столь крупной бизнес-структуры не может допустить, чтобы даймлеровские бренды, ориентированные сейчас на приток водителей в парки, признавались в ориентации на замену этих самых водителей.
ДВЕ ГРУППЫ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ
Вот почему производители грузовиков ориентированы сразу на две категории клиентов — на тех, кто выступает за полную автономию, и тех, кто еще долгое время собирается использовать труд водителей. Крупные автомобильные перевозчики, такие как Knight Transportation и U.S. Xpress, покупают в США большую часть продукции производителей грузовиков. Но небольшие автопарки и независимые дальнобойщики (частные транспортные операторы) также составляют немалую часть потребителей, в зависимости от бренда.
Каждая из этих групп потребителей выполняет важную функцию прироста капитала, способствующую плавному приросту оборота в размере $700 млрд в грузовой транспортной сфере США. Большие автопарки подписывают долгосрочные контракты с крупными грузоотправителями, чтобы при надлежащих условиях и с высоким качеством перевозить их товары. Когда крупные автомобильные перевозчики или грузоотправители по каким-либо причинам не укладываются в базовые рамочные контракты, они обращаются к независимым дальнобойщикам и небольшим паркам, чтобы не допустить срывов перевозок.
А теперь зададимся вопросом: какой независимый дальнобойщик купит транспортное средство у компании, у которой есть открытая публичная программа замены водителей автономными роботами?
Крупные перевозчики предоставляют грузоотоправителям комплексное обслуживание. Они выбирают лучшие высокооплачиваемые маршруты (прекрасно знают, как и куда выгоднее отправлять товар), ищут и нанимают водителей, выполняют техническое обслуживание техники. Все эти действия представляет собой комплекс сложных экономических задач, решение которых должно сводиться к максимальной прибыли. И лишь малая часть грузоотправителей пожелает решать такие задачи в одиночку, без привлечения деловых партнеров.
А что произойдет, когда грузовик станет автономным роботом? В этом случае грузовик самостоятельно будет определять наиболее выгодный маршрут. Нет необходимости привлекать опытного водителя, потому что все СКК с самого начала обладают достаточной степенью компетентности для решения повседневных задач автопарка.
Техническое обслуживание может выполняться подрядчиками на территориях централизованных парковок. Грузовик также без посторонней помощи определяет график технического обслуживания и отслеживает износ, часто профилактируя технические проблемы еще до их наступления. Вполне вероятно, что будущий роботизированный грузовик станет электрическим или водородным, а эти технологии, как ожидается, будут менее привередливыми по сравнению с ДВС-грузовиками, которые используют, например, достаточно уязвимые в плане повреждений узлы и агрегаты.
ЧТО ПРОИЗОЙДЕТ С ПЕРЕВОЗЧИКАМИ
Автономные перевозки — это мир, где большую часть услуг, приносящих прибыль, выполняет сам автомобиль. Получается, что автопроизводители заменят собой транспортные компании. Какой объем продаж получит сегодня Трой Кларк, исполнительный директор Navistar International Corp., если прямо скажет об этом?..
И если все же сегодня Кларк заявит об этом, то тем самым только заставит розничных гигантов, таких как Target, Walmart и Amazon, еще глубже продвигаться в управлении собственными автопарками. Они начнут заменять транспортные компании, с которыми давно работают, прямыми поставщиками — производителями грузовых автомобилей. А транспортные компании в свою очередь престанут вкладывать деньги в производителя и покупать его новые машины из-за опасения, что таким образом они сами профинансируют предпосылки своего будущего разорения.
Всякий, кто следит за постоянной информацией производителей о новых электрических грузовиках и о внедрении автоматизированных систем, таких как автоматическое экстренное торможение, автоматическое удержание занимаемой полосы движения, оповещение о мертвых зонах, прогностический круиз-контроль и усовершенствованная телематика, должен видеть и понимать, в каком направлении движется развитие автотехники. Вышеперечисленные функции являются первостепенными кирпичиками будущего роботизированного грузовика.
Компания Daimler категорически заявляет, что планирует в течение 10 лет коммерциализировать то, что глобальная автомобилестроительная индустрия называет автономными грузовиками 4‑го уровня, которые могут выполнять все задачи по вождению и контролировать окружающую среду на предмет опасности. Это грузовик, в котором роботизированная система в большинстве случаев будет выполнять все управление, но водитель по-прежнему сможет управлять транспортным средством.
СПЛОШНЫЕ ВОПРОСЫ
Уверенно можно сказать, что переход к серийному производству грузовиков 4‑го уровня автономности займет достаточно длительный период времени, требующийся для преодоления различных технических и структурных пробелов. Помимо технических препятствий, очевидных сегодня, остается еще множество пробелов в автономной индустрии, которые следует заполнить. Кто будет нести ответственность за аварии с участием грузовых автомобилей? Позволит ли федеральный закон управлять роботу источником повышенной опасности, которым является многотонный грузовик? Будут ли решены глобальные вопросы безопасности, чтобы террористы не могли использовать роботизированные грузовики в своих разрушительных целях? Выступит ли общественность против автономии из-за страха перед непонятным, а зачастую и кажущимся многим враждебным искусственным интеллектом и по этой причине будет блокировать коммерциализацию автономной автоиндустрии?
ЧТО ГРЯДЕТ ЗА ЧЕТВЕРТЫМ УРОВНЕМ
Но если Daimler и другие крупные производители грузовиков смогут достичь производства грузовиков 4‑го уровня автоматизации, остановятся ли они на этом? Если грузовик уже может сделать все, что нужно для самостоятельных перевозок, зачем тогда тратиться на водителя и ограничивать технические решения самоходных карго-контейнеров, по сути, уже отжившими свой век кабинами, в которых нуждаются только люди? Ведь роботу кабина ни к чему, да и места для грузов больше останется…
Имеются и другие риски. Исследования показывают, что передача управления человеку после использования робота никогда не остается беспроблемной.
«Мы обнаружили, что водители чрезмерно доверяют этим новым технологиям и недостаточно тщательно начинают контролировать проезжую часть, т. е. процесс управления. Таким образом, при возникновении аварийных предпосылок люди становятся менее эффективными и не могут на сто процентов контролировать и предотвращать аварийную ситуацию», — сказал представитель компании автономных технологий Waymo, анализируя проведенные своей компанией исследования.
Специалисты склоняются к мнению, что у корабля должен быть один рулевой. Сложный технический объект, которым является современный грузовик, однозначно должен контролироваться одним интеллектом — либо человеческим, либо искусственным. Поэтому скоро человечеству придется сделать окончательный выбор. И не надо быть прорицателем, чтобы понимать, что сама экономика без каких-либо вариантов выберет робота как более совершенный и дисциплинированный рабочий инструмент.
Эволюция показывает, что движущие силы прогресса внутри свободной рыночной экономики безжалостно выталкивают из системы ненужные затраты. Как только технология роботизированного грузовика станет жизнеспособной, грузоотправители будут стремиться к экономии своих материальных средств.
Если Daimler или другие гранды автомобилестроительной индустрии не поставят в скором времени автономный грузовик, появление которого подготовила сама экономическая эволюция, другой молодой производитель или стартап предоставит такое транспортное средство по велению прогресса. Таков закон развития экономики, а избежать прогресса, как доказывает история, пока никому не удавалось. Как ни держись за баранку, она все равно исчезнет в процессе эволюции вместе с кабиной и водительским сиденьем, как это произошло с ломовой повозкой, упряжью и телегой.
А сегодняшняя стратегия противоречий позволяет корпорациям удерживать инвесторов и клиентов с разными деловыми интересами и успешно получать максимальную прибыль с перспективой не упустить ее в будущем.
Источник: