Сегодня большие надежды возлагаются на цифровые технологии. Глядя на бурный рост бытовой электроники, можно попытаться этот успех примерить на транспортную отрасль. Но автотранспорт — не бытовая электроника, у него путь более тернистый. Об этом и шла речь на конференции РБК.
Основной смысл цифровизации первой волны заключался в сокращении очевидных издержек производства путем введения контроля за местонахождением автомобиля и за расходом топлива. На этом этапе путем проб и ошибок достигали понимания, нужно ли и в каком направлении двигаться, создавали и оттачивали аппаратно-программные инструменты, создавали рынок цифровых сервисов. Сегодня этот процесс переходит на новый качественный уровень. О переходе и условиях, в которых это происходит, рассказал директор по развитию Russian Automotive Market Research (RAMR) Александр Козлов, с чьего выступления начала работу конференция.
Александр Козлов: «Сегодня самая востребованная корпоративными парками технология — это телематика, основной задачей которой становится тотальный контроль над всем — от расхода топлива до перемещения груза».
А условия таковы: половина грузового парка очень старая: 49,5% грузовиков старше 20 лет, 20,3% в возрасте 11–20 лет, 15,9% — 6–10 лет, 11,4% —2–5 лет и только 3% менее 1 года. Средний возраст грузовиков, которых насчитали 1839,9 тыс., — 17,6 года.
Ситуация с парком LCV лучше: возрастных автомобилей старше 20 лет — 12,3%, 31% в возрасте 11–20 лет, 27,3% — 6–10 лет, 24% — 2–5 лет, 5,4 % — менее 1 года. Средний возраст 1072,2 тысяч легких коммерческих автомобилей — 10,5 года.
Кроме того, 2013 год был последним более или менее успешным годом, когда продали 79,8 тыс. грузовых автомобилей, все последующие годы продажи были ниже. На рынке LCV аналогичная ситуация. Начало 2019 года обнаружило дальнейшее снижение темпов продаж. То есть темпы обновления парков не только низкие, но и имеют тенденцию снижения и со временем парк будет только стареть. «Вы видите, какой парк, и с этим парком мы вступили в новую технологическую эру, — прокомментировал Александр Козлов. — Между тем автомобиль — это сложная экосистема, куда вовлечены и телефон, и сам автомобиль, и люди, и властные структуры, и инфраструктуры. Кроме того, автомобиль — это средство повышенной опасности, и требуется серьезное законодательство, чтобы легализовать каждый шаг его автоматизации». В общем, цифровизация автотранспорта — дело сложное, а цифровизация стареющего автотранспорта еще и приобретает специфику одноразовости, так как решения для старого автопарка будут утилизироваться вместе с ним.
Модератор конференции Юлия Прохорова, ведущая телеканала РБК.
ТОТАЛЬНЫЙ КОНТРОЛЬ
В эпоху цифровизации всего и вся главная задача, которую автопарки ставят перед цифровыми технологиями, — это оптимизация затрат. «Сегодня самая востребованная корпоративными парками технология — это телематика, — продолжил выступление Александр Козлов, — основной задачей которой становится тотальный контроль — от расхода топлива до перемещения груза».
Согласно исследованию Russian Automotive Market Research (RAMR), сегодня наиболее востребовано следующее телематическое оборудование:
В перспективе тотальный контроль с помощью установленных на автомобиль аппаратно-программных комплексов будет подкреплен такими цифровыми сервисами, как:
Таким образом, владельцы и управляющие автопарками идут по пути создания подобия полицейского государства с развитой слежкой в режиме 24/7/365 при помощи средств автоматизации, собственными органами дознания и собственной исполнительной системой. Вот он — путь свободной личности в цифровую эпоху.
Иную точку зрения предложил генеральный директор компании «Бета» Виктор Субботин. Его компания занимается разработкой программного обеспечения, в том числе для транспорта.
«Полицейская система требует вложений в создание и эксплуатацию инфраструктуры, — сообщил Виктор Субботин. — И нужно либо содержать свой штат специалистов, либо кого-то привлекать. Это работает где-то хорошо, где-то плохо, и в любом случае все сталкиваются с трудностями при эксплуатации системы. А наши заказчики избрали другой путь — чтобы люди сами хотели эффективно доставлять грузы и на этом зарабатывать». То есть Виктор Субботин предлагает повысить производительность труда и мотивацию водителей, используя цифровые технологии. При этом, как он выразился, их не будут штрафовать, обвешивать датчиками, мониторить день и ночь. «Сегодня для анализа грузоперевозок достаточно данных с мобильного телефона водителя, а наша задача состоит в том, чтобы собранные массивы данных анализировать с помощью инструментов Big Data, нейросетей и предлагать оптимальную загрузку транспорта и оптимальные маршруты».
Виктор Субботин: «Сегодня для анализа грузоперевозок достаточно данных с мобильного телефона водителя, а наша задача состоит в том, чтобы собранные массивы данных анализировать с помощью инструментов Big Data, нейросетей и предлагать оптимальную загрузку транспорта и оптимальные маршруты».
В развитии нейросетей докладчик видит следующую проблему. Операторы больших данных собирают их локально, для своего собственного потребления, нет свободного обмена данными. «Нет какого-то общего пространства, которое было бы удобно всем с точки зрения бизнеса, экономии и зарабатывания денег. Тогда отпала бы необходимость в полицейской системе», — подчеркнул Виктор Субботин.
Прекрасно, когда отпадает необходимость в полицейской системе, но свободный обмен данными — тема чрезвычайно сложная с юридической точки зрения, так как касается и персональных данных, и коммерческой информации, и иных данных, обращение с которыми строго регламентировано. Здесь мы возвращаемся к сложностям цифровизации транспорта, о которых говорил Александр Козлов.
ПОСЛЕЗАВТРА
Александр Козлов коснулся и тех тем, которые имеют прямое отношение к цифровизации, таких как беспилотные автомобили и электромобили. По расчетам, в мире к 2030 году 8% продаваемых автономных автомобилей будут 5‑го уровня, то есть полностью беспилотными. Сегодня у нас доступен 1‑й уровень и частично 2‑й (см. слайд «Прогноз рынка автономных автомобилей»). «Основная проблема — это программное обеспечение, — пояснил Александр Козлов. — Программы постоянно обновляются, причем обновляются во время движения автомобиля. Соответственно, нужно обезопасить автомобиль, инфраструктуру, людей, чтобы при этом не нарушалось ни само движение, ни рабочее расписание. И… никуда не делись хакеры, нужно обезопаситься и от них».
Проблемы с обновлением ПО в режиме реального времени действительно трудно преодолеть: написать обновление так, чтобы оно не вызвало сбоя системы, сложно с технической точки зрения, и здесь человеческий фактор приобретает мультипликативный эффект, то есть сбой возникает не в одном, а в тысячах устройств почти одновременно. Поставщики программного обеспечения, понимая, к каким последствиям может привести ошибка в программе или сбой, будут стараться снять с себя ответственность юридическими уловками, оперируя через офшоры. Отрасль накопила достаточно опыта в такого рода хеджировании своих рисков.
«Но главная задача — это законодательство, — продолжил Александр Козлов. — Нужно полностью перестраивать инфраструктуру, перестраивать транспортные потоки, правила ответственности в ДТП, сертификацию автомобилей и сертификацию дорог, так как для автономных автомобилей потребуется более информационно насыщенная трасса». Похоже, человечеству нужно приложить титанические усилия для обесчеловечивания транспорта.
Касательно нашей специфики, беспилотный автомобиль не обязательно должен быть полностью электрическим. У него может быть и гибридный привод на основе двигателя внутреннего сгорания, например, газового.
На сегодня парк электромобилей в РФ насчитывает 3600 единиц. Но если мы посмотрим на структуру парка вооруженным глазом, то увидим, что 93,5% электромобилей пришли к нам со вторичного рынка. То есть электромобиль сегодня не востребован — он дорог сам по себе, дорога замена батарей, плюс владельцу приходится решать проблемы с зарядкой своего модного электрокара. Сегодня он вынужден ездить вокруг розетки, а для сколько-нибудь дальнего путешествия ему нужен обычный бензиновый или дизельный автомобиль.
В это же время направление электробусов поддерживается и стимулируется государством. Так, департамент транспорта Москвы, воодушевленный зимней эксплуатацией 40 электробусов в ГУП «Мосгортранс», намерен закупать по 800 электрических автобусов ежегодно, заменяя ими дизельные, и к 2023 году эксплуатировать уже 1800 единиц.
«Государство может себе позволить такие эксперименты, но, может быть, в конечном итоге мы получим правила, по которым будет работать электротранспорт», — считает Александр Козлов.
Глядя на усилия вокруг электробусов, невольно задаешься вопросом: «Зачем предыдущие 30 лет усердно ликвидировали трамвайные и троллейбусные линии?»
Проблемы для электротранспорта не ограничиваются климатом, инфраструктурой, законодательством. Большая проблема, которую предстоит решать, — это утилизация отработавших батарей, которые по токсичности сравнимы с отходами ядерной энергетики. Разумеется, утилизация будет оплачиваться покупателями электротранспорта.
Другая огромная проблема — энергетические мощности. «Согласно исследованию, проведенному нами два года назад, существующих мощностей хватит лишь на 500 тысяч электромобилей», — пояснил Александр Козлов. Однако с текущими темпами роста электропарка дефицит электроэнергии может возникнуть, скорее, по другим причинам.
ДАННЫХ МАЛО НЕ БЫВАЕТ
Руководитель направления «МТС Транспорт» «Умный автопарк» Александр Коломенский рассказал, что современный автомобиль при оснащении его многофункциональным телематическим устройством с подключением к сети, то есть с СИМ-картой, способен генерировать и передавать до 2 петабайт данных в течение года. А при оснащении автомобиля системами видеонаблюдения объем данных становится беспредельным. Конечно, никакая сеть не выдержит такого потока, поэтому часть вычислительных мощностей размещается на автомобиле, а в сеть передаются только сообщения о критических событиях. «Но все зависит от клиента. Если клиент платит за постоянный поток видеоданных, то можно на каждом углу поставить по вышке, — сформулировал клиентоориентированный подход компании Александр Коломенский.
Александр Коломенский: «Многофункциональное телематическое устройство с большим цветным дисплеем одновременно является и диагностическим, и телематическим, и развлекательным центром».
Сегодня МТС реализовала и монетизировала следующие функции умной телематики:
МТС активно работает над следующими функциями:
«Многофункциональное телематическое устройство с большим цветным дисплеем одновременно является и диагностическим, и телематическим, и развлекательным центром, — так прокомментировал Александр Коломенский. — Через него в автомобиле раздается интернет, на него приходят услуги по подписке — музыка, фильмы, на него же возлагается функция противоугонного устройства. Если автомобиль на стоянке повредили, эвакуировали, то мы получим сигнал. Новая, перспективная функция — анализ действий водителя. Возможно прослушивание салона, если мы подозреваем, что в салоне происходит что-то нехорошее. Активно идет работа над дополненной реальностью — проекцией на лобовое стекло».
В перспективе водитель и владелец транспортного средства будут со всех сторон охвачены вниманием сервисных компаний — страховой, автосервиса, автодилера, которые будут получать данные от оператора мобильной связи. Каждый шаг, да что там шаг, каждое моргание будет беспристрастно фиксироваться, анализироваться, а результаты передаваться заинтересованным в ваших инвестициях лицам, включая налоговые органы. Охота за кошельком покупателя, будь он частный или корпоративный, выходит на технически новый уровень.
В качестве заключения: глядя на цифровое будущее, начинаешь радоваться, что оно наступит нескоро.
Источник: