В рамках выставки нам удалось побеседовать с двумя единственными представителями «Большой семерки», принявшими участие в «СТТ — 2016». Мы задали главам представительств практически одни и те же вопросы, но получили различные отклики на ситуацию, в которой находится российский рынок
ХАЙКО ШУЛЬЦЕ / ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР ООО «ДАЙМЛЕР КАМАЗ РУС»
— Строительная отрасль в упадке. Между тем вы сохраняете лидирующие позиции в сегменте импортных строительных самосвалов. Как вам это удается?
— Я думаю, что это те добродетели Mercedes-Benz, которые нам помогают. В первую очередь мы говорим о надежности, что для российского клиента играет достаточно существенную роль. Затем экономичность, особенно во времена, когда рубль по отношению к основным валютам упал практически в два раза. Еще один важный фактор заключается в том, что мы как местный производитель, имеющий локальное сборочное производство на территории РФ, можем предложить нашим клиентам также государственные программы субсидирования кредитов, льготного автокредитования. На данный момент мы единственные из «большой семерки», кто предлагает подобные услуги.
— С чем связан премьерный показ Mercedes-Benz Arocs?
— Мы рады, что нам удастся на протяжении достаточно долгого времени предлагать оба модельных ряда. Клиент всегда может выбрать в модельном ряду Mercedes-Benz либо проверенный временем Actros, либо совершенно новый Arocs, который создан специально для строительства. Для нас сейчас это хорошая ситуация по выводу новой модели на российский рынок.
— В свое время не шло разговора о Mercedes-Benz Arocs с Евро-5. Что принципиально изменилось в этом вопросе?
— Есть целый ряд рынков, на которых не требуется присутствия машин, отвечающих нормам Евро-6, и не только сейчас, но и в ближайшем обозримом будущем. По этой причине в концерне разработали на базе мотора с Евро-6 версию, которая отвечает нормам Евро-5. Данный мотор будет в нашем распоряжении уже в 2017 году. Он будет доступен для всего современного модельного ряда, как для грузовиков Actros, так и Arocs.
— Прошла информация о том, что две модели будут совместно предлагаться на российском рынке аж до 2018 года. Затем Actros MP3 уступит место Arocs. Это соответствует действительности?
— Мы исходим из того, что основная часть сбыта строительных автомобилей придется на Actros. С большой долей уверенности можно сказать, что в 2017 году основные продажи будут приходиться именно на эту модель. Но если кто-то из наших клиентов захочет сделать акцент на Arocs, то мы предоставим ему такую возможность.
Естественно, процесс полного перехода от одной модели к другой будет ступенчатым. Скорее всего, он растянется на весь 2018 год.
— В апреле рынок грузовиков впервые за последнее время показал рост. Ваши оценки рынка на ближайшую перспективу и на строительный сектор в частности?
— Если говорить о европейском импорте, за которым мы сейчас особенно пристально следим, то рынок будет держаться в диапазоне 6000–8000 грузовиков. Мы все же склонны к оценке в 6000.
При этом готовность клиентов инвестировать свои средства в новую технику в настоящий момент довольно низкая. Однако появились некоторые знаки, которые говорят нам, что климат в экономике улучшается.
Да, времена не самые лучшие, но идет интенсивное старение парка, и его все равно необходимо обновлять.
— В конце 1990-х в Рованиеми мне удалось присутствовать на тесте полноприводного самосвала Mercedes-Benz Actros в северном исполнении для России. Ведутся ли подобные работы сейчас? И попутно: нет ли в планах компании создания исследовательского центра на территории РФ? Кстати, это отчасти предусмотрено 166-м постановлением.
– В настоящий момент наши планы локализации производства выглядят следующим образом. Прежде всего, мы повышаем степень локализации своего продукта. И, конечно же, в планах вместе с КАМАЗом запуск производства кабин. Это достаточно глубокая степень локализации. Это на сегодня наш самый большой проект, который занимает наши умы.
В то же время в нашей продуктовой линейке присутствует полноприводный самосвал, в т. ч. оборудованный дополнительно для эксплуатации в холодных климатических условиях. Данное исполнение подразумевает наличие дополнительных систем подогрева двигателя и кабины, топливопроводов, топливного бака, аккумуляторных батарей, а также дополнительную теплоизоляцию двигателя и применение специальных морозостойких масел для холодных условий эксплуатации.
Что касается регионального НТЦ, то мы не планируем каких-либо работ по его организации. На нашем производстве в Набережных Челнах имеется достаточно сильная инженерно-техническая группа, которая обеспечивает полное сопровождение процесса сборки во всех его аспектах. Пока нам этого вполне достаточно.
— Какие формы продвижения вашей продукции в условиях кризиса дали наиболее ощутимые результаты?
— Есть ряд финансовых инструментов, которые пользуются спросом у наших клиентов. Прежде всего, это льготный лизинг, trade-in, buy-back. Мы считаем, что у нас одни из самых интересных предложений по trade-in на рынке тяжелых грузовиков.
Возможности наших собственных финансовых институтов таковы, что мы можем предложить клиенту достаточно привлекательную процентную ставку — обычно она находится в нижних границах того, что предлагается на рынке.
— Что вы можете сказать о вторичном рынке грузовиков Mercedes-Benz?
— Это действительно интересный, популярный, пользующийся спросом, продукт. Естественно, количество продаж грузовиков с пробегом еще пока далеко от таковых, как на Ближнем Востоке или в Европе. Но мы интенсивно работаем над этим направлением. Нам думается, мы на правильном пути, поскольку имидж марки достаточно высок.
В настоящий момент подобные продажи мы осуществляем исключительно на базе нашего центрального отдела по продаже техники с пробегом в Москве. Мы сейчас понемногу привлекаем наших дилеров к этому процессу, они могут купить у нас такие автомобили. Однако в перспективе мы бы хотели более активно привлекать наших дилеров к этой форме продаж грузовой техники.
— Что можно ожидать от марки Mercedes-Benz в ближайшем обозримом будущем?
— Начну немного издалека. Я достаточно долго работаю в концерне и в структуре Mercedes-Benz. В основном, это грузовики Mercedes-Benz в странах Европы. У марки сильные позиции, высокие доли рынка, особенно в Германии — уже не одно десятилетие это бренд номер один.
Мы бы очень хотели добиться такого же успеха в России. Продукт у нас есть. Если нам удастся убеждать российских перевозчиков таким образом, чтобы они отдавали свои предпочтения нашим грузовикам, то тогда это становится реальной целью и на российском рынке.
На самом деле мы немного позднее начали, чем, скажем, Volvo Trucks и Scania. Они раньше укрепились на российском рынке. Поэтому нам ежедневно необходимо прикладывать усилия для того, чтобы клиент обращал свой взор в первую очередь на марку Mercedes-Benz и только затем на все остальные. Но это будет лишь в том случае, если мы будем поддерживать наш продукт на самом высоком уровне, обеспечим клиента грамотным и доступным сервисом. Это наша долгосрочная цель.
В краткосрочной же перспективе нам предстоит трудная, но выполнимая работа по увеличению своей доли рынка тяжелых грузовиков. Для нас по-прежнему российский рынок является приоритетным, мы видим в обозримом будущем его подъем, а, следовательно, и перспективность для нас.
МАССИМИЛИАНО ПЕРРИ / ГЛАВА ПРЕДСТАВИТЕЛЬСТВА IVECO В РОССИИ
— В апреле впервые за последние 1,5–2 года сектор средних и тяжелых грузовиков показал рост. Как вы думаете, «дно кризиса» пройдено, или нам по-прежнему не стоит расслабляться?
— В начале этого года у нас было некоторое замедление в нашем развитии, наблюдался спад продаж. Этот спад, скорее всего, спровоцировало введение в ноябре-декабре прошлого года очередных налоговых отчислений, что впоследствии и уменьшило количество регистраций.
Поскольку введение утилизационного сбора в начале этого года существенным образом отразилось на цене новых машин, многие из клиентов, первоначально планировавшие покупку новой техники в этот период, были вынуждены в срочном порядке приобретать машины в конце 2015 года.
Да, март этого года принес некоторую стабилизацию, апрель и вовсе показал рост, но мы бы не стали по этому поводу делать каких-либо обнадеживающих прогнозов. Наш бизнес напрямую зависит от макроэкономических показателей, в частности от ВВП. Пока ВВП будет низким, мы не ожидаем улучшения ситуации на рынке.
Что касается «дна», то по моим ощущениям, да, мы его прошли. В прошлом году российский ВВП был достаточно низким, и конец 2015 года вполне можно было бы назвать «дном». Сейчас наблюдается некая стабилизация.
Все наши ожидания связаны с 2017–2018 гг. Именно тогда по нашим прогнозам российская экономика должна пойти на подъем. В любом случае стране с 150-миллионным населением необходимы продукты, товары и многое другое. А это в свою очередь ведет к перевозкам, потребностям в грузовиках и к обновлению парков.
— Как компания Iveco переживает непростые времена?
— Сейчас для импортеров наступают все более тяжелые времена. Более 75 % рынка грузовиков приходятся на «большую российскую тройку» — ГАЗ, «Урал» и КАМАЗ. Мы выживаем за счет качества наших грузовиков и, соответственно, поиска наиболее выгодных для нас ниш — поиска нишевого товара. И в первую очередь это MidiBus — панельно-каркасный автобус на нашем шасси. Это как раз тот продукт, который сейчас необходим российскому рынку.
Коренное отличие этих автобусов от микроавтобусов на базе фургонов в том, что в них реализованы более комфортные условия для пассажиров: просторный салон, накопительные площадки с низким полом и многое другое. Такие машины призваны обеспечивать городские перевозки с малыми пассажиропотоками в таких городах, как Москва и Санкт-Петербург. В общем, повторять концепцию больших городских автобусов.
Разработка такого полунизкопольного автобуса у нас заняла более двух лет. Соответственно, мы не только получили сам автобус, но еще и победили в тендере на поставку 500 таких автобусов Москве. Мало того, у нас уже имеется определенный перечень клиентов, которые хотели бы узнать об этой машине поподробнее.
Другой нишевый продукт — Iveco-AMT. На этом предприятии мы не производим машин в стандартной комплектации, как КАМАЗ. Помимо большого процента локализации, из ворот завода практически не выходит двух одинаковых грузовиков. Автомобили идут исключительно под конкретного заказчика со своими конкретными требованиями. В России нет такого другого производителя, который бы обеспечил поставку столь сложных шасси, включая исполнение 10х10.
— У большинства компаний, имеющих собственное производство на территории РФ, это явилось большим подспорьем. Вам помогает каким-то образом наличие Iveco-AMT?
— Несомненно. Невозможно достучаться до клиента со стандартным продуктом, особенно в наших условиях.
— Кстати, в чем причина невозможности участия Iveco-AMT в госзакупках? Вы не входили в 166-е постановление?
– На самом деле имеется некий набор параметров, которому должен отвечать автопроизводитель, чтобы подпадать под это постановление. Это определенные мощности, количество занятых на предприятии, объемы инвестиций и т. п. В этом плане мы достаточно малы для данного постановления. Именно по этой причине мы не попадаем в перечень предприятий, рассчитывающих на госзакупки.
На самом деле это не вопрос того, будем мы что-то делать в этом направлении или нет. Это вопрос имеющихся требований и соответствия им. К тому же нет пока рынка, кому можно было бы все это продать. Да и 166-е постановление, о котором вы упомянули, уже не работает. Ему на смену пришло 705-е со своими специфическими особенностями.
Сейчас мы рассматриваем различные вариант по «апгрейду» Iveco-AMT. Считаем, в частности, какие инвестиции потребуются для увеличения производства. Ведь уже сейчас уровень локализации данного производства превышает 50 %. По некоторым же продуктам уровень локализации может доходить до 60–70 %. Практически получается полностью российский автомобиль.
— Какие формы продвижения вашей продукции в условиях кризиса дали наиболее ощутимые результаты?
— То, на что мы сейчас нацелены, — это не оставить нашего клиента наедине с самим собой. Для этого мы открыли новый склад запасных частей в московском регионе. Нами разрабатываются различные сервисные программы для поддержки наших клиентов.
Естественно, ключевым моментом для нас остается ориентация на предложение клиентам наших нишевых продуктов, работа с корпоративными клиентами. Именно для последних мы предлагаем привлекательные решения по совокупной стоимости владения грузовиком. В подтверждение сказанному. В этом году мы отмечаем поставку 1000-го автомобиля в компанию «Дикси». Еще одному крупному оператору мы поставим порядка 100 единиц EuroCargo ML100.18.
Все вновь поставляемые грузовики, как правило, продаются в лизинг. На данный момент мы сотрудничаем с несколькими компаниями и находимся в постоянном поиске наилучших предложений для наших клиентов.
— Что вы можете сказать о вторичном рынке грузовиков Iveco в РФ?
— Если мы говорим о вторичном рынке, то он состоит из тех машин, которые импортируются, и тех, которые продаются и покупаются в России. Обычно это соотношение составляет 50:50, причем на любом рынке. Так вот, по определенным причинам первой составляющей в РФ у нас нет.
Говорить что-то серьезное о внутреннем вторичном парке грузовиков мы пока не готовы. Куда больший интерес для нас представляет продвижение подержанных микроавтобусов, где мы сейчас имеем неплохие результаты.
— Что можно ожидать от марки Iveco в ближайшем обозримом будущем?
— Поскольку в России действует Евро-5, то мы пока не планируем вывод на ваш рынок новых моделей, отвечающих требованиям Евро-6.
Хотя на самом деле новых продуктов достаточно, но все они не для России: Iveco Eurocargo Euro 6 (Truck of the Year 2016), Iveco Daily Euro 6, Iveco New Stralis Euro 6.
Наши усилия будут сосредоточены на продвижении уже хорошо зарекомендовавших себя продуктов, поиске сбыта для наших нишевых продуктов, а также поддержании дилерской сети на должном уровне.
Источник: